2026.10.12
Navegando por los nuevos frentes
Seis preguntas clave para la gestión de la carga ante los retos globales
Otro día más en la oficina y, una vez más, surge un nuevo «campo de batalla» que plantea más preguntas de las que ofrece respuestas directas. Mantener el flujo de mercancías con tantos puntos conflictivos en el mapa es una preocupación compartida. Trabajemos juntos para diferenciar los problemas que requieren soluciones urgentes a corto plazo de los escenarios a más largo plazo que aún pueden ofrecer niveles de servicio aceptables.
Desde el punto de vista de la gestión de riesgos, esto significa que las opciones de rutas de transporte deben evaluarse continuamente para sortear y minimizar los efectos negativos de los cuellos de botella.
Aunque la combinación de tarifas competitivas y tiempos de tránsito aceptables y estables sigue siendo el principal factor a tener en cuenta en la matriz global, creemos que hay margen para abordar retos adicionales en la gestión interna de los flujos. Estos pueden abordarse desarrollando índices específicos que se incorporen y ponderen en consecuencia.
Para abordar estos aspectos, hemos seleccionado seis cuestiones que eran casi totalmente irrelevantes en el mundo de ayer, pero que, en nuestra opinión, son de gran relevancia en el entorno actual.
1. ¿Es la solución más corta y directa de A a B la más adecuada, teniendo en cuenta los requisitos específicos de tu carga en cuanto a exposición al riesgo?
Ya no, por regla general. Minimizar los puntos de estrangulamiento en las rutas se ha convertido en un nuevo criterio importante a tener en cuenta y, en algunos casos, la congestión portuaria también puede considerarse un punto de estrangulamiento. Un índice de seguridad de rutas en las hojas de Excel puede ayudar a diferenciar entre las distintas opciones.
Las soluciones multimodales mar-aire y mar-carretera, así como los camiones de larga distancia totalmente dedicados, pueden tener mucho sentido ahora para determinadas cargas.
En cuanto a la ubicación de los puertos, la calidad varía de una terminal a otra incluso dentro del mismo código portuario. El rendimiento de las terminales depende en gran medida de la infraestructura, la gestión de la capacidad y el espacio. La selección de la terminal aporta mayor detalle al estudio y, en algunos casos, puede ser un criterio muy válido a tener en cuenta junto con la selección del transportista.
A modo de ejemplo, Tailwind, en Vietnam, opera en Ho Chi Minh en una terminal independiente que no se centra principalmente en la manipulación de contenedores. Aunque esta elección pueda parecer inesperada en un primer momento, resulta bastante relevante, ya que evita encontrarse en medio de la congestión.
2. ¿Es posible dividir los volúmenes y las rutas de los flujos existentes para gestionar mejor los riesgos?
A primera vista, esto puede parecer contrario a la intuición, dada nuestra tendencia natural a buscar ventaja mediante la masificación. En el mundo incierto de hoy en día, «poner todos los huevos en la misma cesta» está ganando terreno en las matrices de toma de decisiones.
A modo de ejemplo, en la ruta transatlántica en dirección oeste, desviar temporalmente algunos flujos de carga con destino a EE. UU. a través de puertos mexicanos o canadienses puede ayudar a sortear los vaivenes administrativos de EE. UU.
3. ¿Tenéis un enfoque estructural y continuado de «nearshoring» en la contratación de servicios, o seguís adoptando un enfoque más oportunista y a corto plazo?
Esto nos lleva a la definición de los perfiles de cliente en términos de enfoques a corto plazo frente a los de largo plazo. Ambos son válidos y relevantes, dependiendo del caso, y, por supuesto, pueden variar con el tiempo. Para nosotros, este es un elemento clave a la hora de configurar la relación con el cliente y construir una colaboración fructífera.
Aunque la proporción de nearshoring está cambiando lentamente en el contexto de las tendencias macroeconómicas, con una tasa de alrededor del +1,5 % anual desde la pandemia, las economías europeas lo tienen en cuenta, y Turquía y Marruecos están emergiendo como nuevos «campeones locales».
A modo de ejemplo, el caso de Jacob Delafon, cerca de Tánger, que ha sustituido el origen asiático por escenarios de fabricación in situ. Desde la perspectiva de la cadena de suministro, se trata de un modelo mucho más ágil en cuanto a la capacidad de respuesta a las demandas del mercado y con conexiones de carga más seguras.
4. ¿Seguís gestionando el seguro de carga al margen de los aspectos logísticos o ahora está integrado en la matriz de opciones?
El precio y la cobertura del seguro de carga eran cuestiones secundarias antes de la crisis, y a menudo se limitaban a una cobertura mínima de avería gruesa, solo para cumplir con los contratos comerciales. Entre Asia y Europa, este ha sido un factor que ha impulsado la ruta del Cabo de la Buena Esperanza —ahora consolidada, más larga y más segura—, ya que ayuda a mantener los costes bajos y controlables, en comparación con alternativas más rápidas.
Hoy en día, el seguro de carga puede, en algunos casos, suponer un «obstáculo insalvable», y no es fácil encontrar soluciones de compromiso en términos de competitividad empresarial. Queda por realizar más análisis comparativos sobre este criterio, y GEODIS puede ofrecer este tipo de servicios a través de nuestra red.
Esta vez no hay ningún ejemplo, sino solo un pequeño recordatorio: su transportista nunca cubrirá su carga con un seguro específico a menos que lo haya solicitado por escrito, ni siquiera en situaciones de avería gruesa, lo que puede suponer una pesadilla para los propietarios de la carga que carezcan de cobertura.
5. ¿Tienes acceso a un «granero» controlado que permita cubrir al menos tres semanas de escasez de carga mediante recogidas por carretera «al milímetro»?
Un «granero» es una forma coloquial de referirse a un stock de reserva, quizá con un toque ligeramente más romántico, ya que, muy a menudo… ¡en un granero se pueden descubrir tesoros ocultos!
Un término prohibido e inaceptable en la logística anterior a la COVID —dominada por las prácticas «justo a tiempo», el realismo y el pragmatismo— que, en los últimos seis años, ha convencido a la mayoría de los responsables de la cadena de suministro de todo el mundo a replantearse sus puntos de vista sobre este tema en aras de la eficiencia y la coherencia.
Navegar por la crisis implica, más que nunca, adoptar un enfoque de reserva intermedia más sustancial en los distintos escenarios para garantizar la calidad requerida. Nuestra red y nuestras instalaciones de almacenamiento en todo el mundo, a menudo gestionadas internamente, son un componente clave para optimizar tus flujos.
6. En caso de rescisión anticipada del contrato por parte de la naviera, ¿qué opciones tienes para desviar tu carga hacia mercados no previstos o no identificados inicialmente? ¿Es lo suficientemente sólida tu cláusula contractual de «devolución al remitente» como para poder activarla?
Aunque resulte bastante contrario a la intuición en materia de contratación, sí, una naviera puede rescindir legalmente de forma unilateral su contrato de transporte en el lugar accesible más cercano de su elección al puerto de entrega previsto inicialmente.
En las últimas semanas, en torno al cierre del estrecho de Ormuz y a la situación de zona de guerra en la región de Oriente Medio, muchos envíos con destino al Golfo Pérsico terminaron su travesía en la India o en Pakistán, cuando no fue en la costa oriental de África, a riesgo y por cuenta del expedidor.
Dado que es probable que el uso de esta opción por parte de las compañías navieras de línea regular se vuelva más frecuente en el contexto actual, esto da lugar a dos nuevos casos prácticos:
- Diseñar rutas de carga teniendo en cuenta un plan B de acceso a un mercado intermedio de menor nivel, para intentar evitar pérdidas totales.
- Trabajar más en el formato de las cláusulas de carga de retorno en los contratos comerciales como red de seguridad, no como intención preliminar, por supuesto, sino, de nuevo, para cubrir mejor los riesgos. Por lo general, en el caso de la carga seca, las cláusulas de carga de retorno ofrecidas por las compañías navieras de línea pueden negociarse por la mitad de la tarifa de flete inicial del envío en cuestión, pero como requisito previo, el exportador o el expedidor original de las mercancías tendrá que aceptar recuperarlas. Muchos casos recientes demuestran que, en la práctica, esto no es tan fácil de llevar a cabo si este tema no se ha plasmado previamente por escrito entre las partes contratantes.
Todos estos temas se consideraban en gran medida marginales en escenarios anteriores a la COVID, pero ya no se ven así, ya que claramente se han convertido en elementos centrales del panorama actual, marcado por el regreso de las barreras comerciales, las tensiones geopolíticas y la volatilidad de las capacidades marítimas.
Quizá hoy, más que nunca, debamos afrontar una realidad más compleja, reinventar nuestras relaciones y desarrollar escenarios más adaptables mediante una mayor inventiva y confianza.
Durante décadas, el papel del asesor de transitarios se ha minimizado debido al énfasis en la optimización de precios y procesos en un mundo en el que todo fluía sin complicaciones. Hoy en día, tanto si es usted un BCO (propietario beneficiario de la carga) como un expedidor más pequeño, nuestro objetivo es reintroducir nuestra función de asesoramiento para poder ser su copiloto en estas aguas turbulentas, ayudándole a alcanzar el rendimiento requerido al tiempo que se mantiene una exposición al riesgo gestionable.
El reto consiste en encontrar, junto a usted, un nuevo equilibrio en la gestión de los flujos tanto materiales como intangibles, garantizando la seguridad y el control de los datos y la carga en un mundo cada vez más arriesgado e impredecible. En GEODIS, este es nuestro objetivo y a lo que nos dedicamos cada día. ¡Otro día más en la oficina!
Consulta a los expertos de GEODIS para crear cadenas de suministro más resilientes.