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2025.06.02

欧洲及亚欧走廊铁路货运的兴起

迈向脱碳时代，铁路货运助力企业实现低碳供应链

 

随着可持续发展已成为许多企业议程中的重中之重，各公司正积极探索更具碳效率的货物运输方式。在燃料价格持续高企、公路网络拥堵以及气候法规日益严格的大背景下，铁路货运成为一种高效且可持续的替代方案。 在欧洲以及亚欧主要运输走廊上，铁路货运提供了一种低排放的解决方案，有助于实现长期气候目标。尽管近期增长幅度有限，但该地区持续的投资和政策支持正在为铁路货运奠定基础，使其作为未来物流格局的关键组成部分获得发展动力。

本文探讨了欧洲铁路货运的发展历程及其巨大潜力、其优势，以及应对挑战的策略。此外，本文还分析了亚欧走廊（不包括经俄罗斯的路线）的最新动态，该地区不断增加的投资和具有变革意义的项目有望缩短运输时间、提升运力，并改善货主的整体体验。

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    历史简述

    自19世纪以来，铁路货运一直是欧洲物流的基石，最初主要运输煤炭、钢铁和原材料。20世纪50年代，铁路货运占据主导地位，货运量占比约60%。然而，到20世纪70年代，这一份额逐渐下降至约30%。 

     

    欧洲铁路货运市场的自由化始于20世纪90年代中期，旨在引入竞争并促进创新。这使得新进入者占据了近一半的市场份额。在过去十年中，得益于效率、成本效益和可持续性等因素的支持，铁路货运的市场份额呈现出温和但持续的正增长。 与任何主要运输方式一样，铁路货运面临着基础设施和监管方面的挑战，但持续的努力和投资正在为进一步发展铺平道路（ERFA，2022）。
     

    卓越铁路运力，货主的可靠依托

    在选择运输方式时，货主会综合考量多个因素：运输时间、成本、可靠性和环境影响。铁路货运提供了一种可扩展且可持续的解决方案，具有以下关键优势：

    • 高运力与高效率：铁路货运的一大关键优势在于单次运输即可承运大量货物。 平均而言，一列满载的货运列车可替代300多辆公路卡车。这种运力不仅缓解了高速公路拥堵，还降低了单位货物的装卸成本，使铁路成为长途运输中尤为可行的选择——在长途运输中，规模经济至关重要（Union Pacific，2022）。
    • 长途运输的成本效益：得益于规模经济和能源效率，铁路货运在欧洲往往具有成本优势，特别是在长途和大宗货物运输方面。 此外，欧盟委员会的一项最新研究表明，欧盟铁路市场内部竞争的加剧已导致货运成本下降，这使得铁路运输对企业而言在经济上更具吸引力（European Commission, 2024）。 然而，近期电价的上涨给铁路货运运营商带来了日益增大的财务压力，这凸显了需要稳定且价格合理的清洁能源来支持铁路的长期成本效益和环境效益（UIRR，2024）。
    • 每TEU减排量：铁路货运在主要运输走廊上显著减少了排放。根据EcoTransIT World的计算，在经由北海-地中海铁路走廊从鹿特丹至里昂的线路上，将柴油卡车运输改为电动铁路运输，可将二氧化碳当量排放量（从油井到车轮）减少约90%。 这使得铁路成为那些希望在保持物流可靠性和性能的同时实现物流脱碳的企业极具吸引力的选择。
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    从鹿特丹经北海-地中海走廊至里昂的铁路（蓝色）与公路（橙色）对比。

    跨境互联的主要挑战

    铁路货运在持续推广方面面临诸多挑战，主要源于技术互操作性障碍——例如各国间轨距、电气化系统和信号系统存在差异——以及监管互操作性障碍，后者源于跨境运营规则和程序未实现协调统一。 根据欧盟铁路局《跨境铁路运输潜力》报告，导致了运输速度减缓、铁路运营企业运营成本增加等运营问题（European Union Agency for Railways，2022）。

    从积极的一面来看，正在进行的基础设施升级、监管协调以及数字化创新正在积极应对这些挑战，使铁路运输对货主而言成为一种越来越有吸引力的选择。

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    聚焦铁路货运未来：基础设施项目与欧盟政策导向

    尽管面临上述挑战，但得益于旨在解决当前瓶颈的持续资金投入与政策引导，欧洲铁路货运的未来发展前景依然十分广阔。

     

    重点基础设施项目全面推进

    欧盟正在对其“泛欧交通网络（TEN-T）”走廊进行深度投资，以增强跨境互联互通并全面提升运力。其中，预计于 2030 年后竣工的布伦纳基底隧道（Brenner Base Tunnel）等标杆项目，将允许运行长度更长、载重更大的货运列车高效穿过阿尔卑斯山等瓶颈路段，从而协助缩短欧洲北部与南部之间的运输时效（CINEA，2024）。

    同样，波罗的海铁路（Rail Baltica）项目旨在将波罗的海三国与欧洲其他地区连接起来，全面开辟全新的多式联运机遇，并有效优化由南向北的货运流量。该项目预计于 2030 年左右投入运营，届时将成为“北海-波罗的海走廊”的核心组成部分（European Commission, n.d.）。

     

    数字化转型与核心技术创新

    欧洲铁路交通管理系统（ERTMS）的全面部署，是统一各国互不相通的铁路信号与列车控制系统的关键技术一步。通过确立这一统一标准，ERTMS 能够实现跨境国际铁路交通的高效协同，从根本上提升整个欧洲铁路网的服务速度、运行灵活性与整体容量（ European Union Agency for Railways, n.d.）。
     

    欧盟政策扶持与财政激励手段

    欧盟的《可持续与智能交通战略》与《欧洲绿色协议》保持一致，旨在通过各种政策措施和财政激励，到2030年提高铁路货运的运输模式份额。 政策举措包括改革多式联运框架、考虑为多式联运运营和基础设施提供经济激励、解决基础设施短缺问题，以及修订铁路货运走廊法规。 财政支持方面，通过“连接欧洲设施”（CEF）提供资金，用于升级铁路基础设施，并推动采用低排放和零排放技术实现车队现代化，最终在铁路与公路运输之间建立公平的竞争环境（European Commission, 2021）。

    亚欧走廊的关键进展 

    当前贸易量与核心发展趋势

    2024 年，被称为“中间走廊”的跨里海国际运输路线（TITR）货运量创下历史新高。该航线的货运量达到约 410 万吨，同比增长 63%（引自哈萨克斯坦阿斯塔纳时报 The Astana Times 报告）。
    阿塞拜疆铁路公司报告显示，2024 年经由“中间走廊”从中国发运的集装箱超过 27,000 标准箱，较 2023 年增长了 25 倍。这一需求激增反映出货主的战略性转变——积极寻求绕开俄罗斯境内的铁路转运路线，以规避因乌克兰局势引发的地缘政治紧张及相关制裁。“中间走廊”（TITR）通过中亚、里海、南高加索以及土耳其将中国与欧洲紧密连接起来，已迅速发展成为替代绕经俄罗斯的北部铁路干线最具前景的破局路径。该通道的发展与中国的“一带一路”倡议高度契合，并因其在提升区域互联互通以及显著缩短亚欧运输时效方面的长期战略价值，获得了欧盟和世界银行的共同认可（Daly，2025）。

    GEODIS乔达中线走廊的实践：瑞典至北京货运案例展示

    GEODIS乔达 近期成功操作了一批从瑞典腹地发往北京的跨境货运运单，这充分证明了“中间走廊”作为绕开俄罗斯转运路线的实用替代方案，已经具备高度成熟的运营可行性。这批货物包含两个装满工业重型原材料的集装箱，从瑞典出发，经德国汉堡中转，于 1月25日 正式开启了跨国陆运之旅。

    列车沿 汉堡—布尔加斯—巴统—巴库—阿克套—多斯蒂克—阿拉山口—西安 路线行驶，最终顺利抵达北京。整个运输流程成功绕开了俄罗斯境内，这一里程碑式的运单直接证实了“中间走廊”在实际物理运营中的成熟度与高可靠性。 

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    未来货运量增长与物流发展

    预计到2030年，“中线走廊”的货运量将增长至三倍（尽管存在不确定性），最高可达1100万吨，这主要得益于哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚之间的区域贸易。 虽然与深海航线相比，该走廊在洲际贸易中预计仍将扮演次要角色，但其在实现贸易多元化及加强互联互通方面的作用有望显著增强。 效率和基础设施的持续改善有望推动集装箱运输量增长1.5倍，并促进货物向高附加值商品转型（World Bank，2023年）。

     

    主要基础设施项目

    若干备受瞩目的项目正在提升该走廊的水平：

    • 巴库–第比利斯–卡尔斯（BTK）铁路扩建：该项目于2024年分阶段完工，此次升级使BTK的运力提高了五倍，缩短了中国至欧洲的运输时间（Karimli，2024）。 
    • 中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦（CKU）铁路：中吉乌（CKU）铁路是“一带一路”倡议中备受瞩目的标志性工程，旨在全面加强中国与中亚之间的跨境互联互通。2024年12月 举行了正式的开工奠基仪式，这标志着该项目跨入实质性执行阶段，但预计实质性施工至少要到 2025 年年中才会全面铺开。该项目通过提供一条绕开俄罗斯境内的实用替代方案，对于丰富中欧之间的贸易路线具有高度的战略价值。一旦投入运营，中吉乌（CKU）铁路将有望显著缩短运输时效并压降物流成本，从而高效促进整个区域的贸易发展与经济一体化。吉尔吉斯斯坦路段的建设预计耗时六年，计划于 2031 年完工（Eurasianet, 2024; The Diplomat, 2024）。
    • 哈萨克斯坦境内干线升级：哈萨克斯坦正在持续投资实施双线化改造，对包括多斯蒂克-莫因特等关键铁路干线进行现代化升级，并全力建设全新的绕行铁路线以有效缓解核心节点的枢纽拥堵。这些升级对于从容应对未来预测中中国至欧洲铁路货运量的爆发式增长至关重要（The Astana Times, 2024b）。
    • 里海港口与航线投资：巴库阿拉特港的升级改造以及阿克套和库里克港的扩建，旨在改善海铁联运衔接，从而减少里海航段的延误（Ali，2024）。

        

    构建更智能、更具韧性的供应链

    铁路货运在欧洲及亚欧走廊范围内持续扩展，但多式联运转运、海关瓶颈和基础设施缺口等挑战依然存在。不过，对基础设施的持续投资、边境通关流程的优化以及数字化创新正在缩短运输时间，使铁路货运成为比海运和空运更快、更具成本效益的替代方案，同时增强了供应链的韧性。

     

    在欧盟主导的现代化进程推动下，欧洲铁路网络正在不断发展以满足日益增长的需求；与此同时，亚欧走廊——尤其是“中线走廊”等非俄罗斯路线——正逐渐成为一条具有潜力的关键贸易通道。 对基础设施、数字化和多式联运整合的投资正在提升运力和效率，使其成为一种可持续的长期物流解决方案。

     

    对于希望优化供应链并实现可持续发展目标的企业而言，铁路运输提供了竞争优势。 

     

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    常见问题

    铁路货运是指通过列车在专用铁路网络上运输货物和货物的活动。它通常用于大宗商品、集装箱和重型工业产品的长途运输，是公路和海运之外一种高效、经济且可持续的替代方案。

    铁路货运通常分为三大类：

    • 集装箱多式联运——指运输集装箱或可互换箱体。这类货物可在火车、卡车和船舶之间直接转运且无需中途卸货，从而实现无缝的多式联运操作。
    • 大宗散货铁路运输——指煤炭、谷物、矿物和化学品等海量散装物资的物理移动，通常使用专用货车底盘进行运输。
    • 重大件件杂货运输——指未装入集装箱而是单独装载的货物运输，例如重型机械、钢材、木材或汽车。

    这些明确的分类，有助于货主根据具体的货物类型、运输距离以及实际仓配情况，选择最高效的铁路货运方案。

    优点：

    • 运力大——火车可运载大量货物，从而缓解高速公路拥堵。
    • 长途运输经济实惠——对于运输距离超过300公里的货物，比公路运输更经济。
    • 低碳解决方案——二氧化碳排放量远远低于卡车运输，低碳效益显著。
    • 运行时间可靠——按固定时刻表运行，可减少因交通拥堵造成的延误。

    缺点：

    • 灵活性有限——在在两端接驳的集疏运交付过程中，高度依赖多式联运的网络衔接。
    • 受基础设施限制——各国在铁轨轨距、电气化水平及法务规程等方面的跨国差异，极易造成清关与操作层面的运营瓶颈。
    • 交货周期较长——与航空货运相比，其转运时效稍慢，可能不适合紧急货物的派送。

    铁路货运特指通过铁路运输货物，而多式联运则是指在单一供应链中使用多种运输方式——例如铁路、公路和海运。多式联运通常涉及集装箱，这些集装箱可以在火车、卡车和船舶之间无缝转运，从而实现更大的灵活性和效率。

    铁路货运因其高效、经济且可持续的特点而被广泛采用。它非常适合长途运输，有助于降低燃油成本、减少排放，并确保可靠的运输时效。 企业依赖铁路来优化供应链、高效运输大宗货物并实现环保目标，特别是在欧洲和亚欧走廊地区，那里基础设施的投资正使铁路运输成为一种日益重要的战略选择。

    参考文献列表

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    Alexander Hoglund

    Alexander Höglund

    GEODIS乔达可持续发展总监

    Alexander 于 2010 年加入 GEODIS乔达，在制定公司的可持续发展战略方面发挥了关键作用。Alexander 是低碳物流、碳排放报告以及气候合规咨询领域的行业专家。
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