2026.10.12
Navegar pelas novas linhas da frente
Seis questões fundamentais para a gestão de carga num contexto de desafios globais
Mais um dia no escritório e, mais uma vez, surge um novo «campo de batalha», que levanta mais questões do que fornece respostas diretas. Manter o fluxo de carga com tantos pontos críticos no mapa é uma preocupação comum. Vamos trabalhar em conjunto para distinguir as questões que exigem soluções urgentes a curto prazo dos cenários a longo prazo que ainda podem proporcionar níveis de serviço aceitáveis.
Do ponto de vista da gestão de risco, isto significa que as opções de encaminhamento de carga têm de ser continuamente avaliadas, para contornar e minimizar os efeitos negativos dos pontos de estrangulamento.
Embora a combinação de tarifas competitivas e tempos de trânsito aceitáveis e estáveis continue a ser o principal fator a considerar na matriz global, acreditamos que há margem para desafios adicionais na gestão interna dos fluxos. Estes podem ser abordados através do desenvolvimento de índices criados especificamente para o efeito, a fim de os adicionar e ponderar em conformidade.
Para abordar estes aspetos, selecionámos seis questões que eram quase totalmente irrelevantes no mundo de ontem, mas que, na nossa opinião, são altamente relevantes no contexto atual.
1. Será que a solução mais curta e direta de A para B é a mais relevante, tendo em conta os requisitos específicos da sua carga em termos de exposição ao risco?
Já não, como regra geral. Minimizar os pontos de estrangulamento nos percursos tornou-se um novo critério importante a ter em conta e, em alguns casos, o congestionamento portuário também pode ser considerado um ponto de estrangulamento. Um índice de segurança de percursos nas folhas de cálculo do Excel pode ajudar a diferenciar as opções.
Soluções multimodais mar-aéreo e mar-rodoviário, bem como camiões totalmente dedicados a longas distâncias, podem agora fazer todo o sentido para certas cargas específicas.
Quanto à localização dos portos, a qualidade varia de um terminal para outro, mesmo para o mesmo código portuário. O desempenho do terminal depende muito da infraestrutura, da gestão da capacidade e do espaço. A seleção do terminal acrescenta granularidade ao estudo e, em alguns casos, pode ser um critério muito válido a considerar a par da seleção da transportadora.
A título de exemplo, a Tailwind, no Vietname, opera em Ho Chi Minh num terminal independente que não se dedica principalmente à movimentação de contentores. Embora esta escolha possa parecer inesperada à primeira vista, é bastante relevante, uma vez que evita ficar no meio do congestionamento.
2. É possível dividir os percursos de volume dos fluxos existentes para gerir melhor os riscos?
À primeira vista, isto pode parecer contraintuitivo, dada a nossa tendência natural para procurar vantagem através da massificação. No mundo incerto de hoje, apostar tudo numa única opção está a ganhar terreno nas matrizes de tomada de decisão.
A título de exemplo, na rota transatlântica em direção a oeste, desviar temporariamente alguns fluxos de carga com destino aos EUA através de portos mexicanos ou canadianos pode ajudar a contornar as oscilações administrativas dos EUA.
3. A vossa empresa segue uma abordagem estrutural e contínua de nearshoring na contratação de serviços, ou mantém uma abordagem mais oportunista e de curto prazo?
Isto leva-nos à definição dos perfis dos clientes em termos de abordagens de curto prazo versus abordagens de longo prazo. Ambas são válidas e relevantes, dependendo do caso, e podem, naturalmente, variar ao longo do tempo. Para nós, este é um elemento-chave na definição da relação com o cliente e na construção de uma parceria frutífera.
Embora a proporção de nearshoring esteja a mudar lentamente no contexto das tendências macroeconómicas, a uma taxa de cerca de +1,5 % ao ano desde a pandemia, as economias europeias têm isso em conta, com a Turquia e Marrocos a emergirem como novos «campeões locais».
A título de exemplo, o caso da Jacob Delafon, perto de Tânger, que substituiu as origens asiáticas por cenários de fabrico no local. Do ponto de vista da cadeia de abastecimento, trata-se de um modelo muito mais eficiente em termos de reatividade à procura do mercado e de ligações de carga mais seguras.
4. Ainda se ocupa do seguro de carga para além dos aspetos logísticos ou este está agora integrado na matriz de opções?
O preço e a cobertura do seguro de carga eram temas secundários antes da crise, muitas vezes limitados a uma cobertura mínima de avaria geral, apenas para cumprir os contratos comerciais. Entre a Ásia e a Europa, este tem sido um fator que impulsionou a rota do Cabo da Boa Esperança — agora consolidada, mais longa e mais segura —, uma vez que ajuda a manter os custos baixos e controláveis, em comparação com alternativas mais rápidas.
Hoje em dia, o seguro de carga pode, em alguns casos, ser um «obstáculo decisivo», e não é fácil encontrar compromissos em termos de competitividade empresarial. É necessário realizar mais análises comparativas sobre este critério, e a GEODIS pode prestar este tipo de serviços através da nossa rede.
Desta vez, não há nenhum exemplo, mas apenas um lembrete: o seu transitário nunca cobrirá a sua carga com um seguro específico, a menos que o tenha solicitado por escrito, mesmo em situações de avaria grossa — o que pode ser um pesadelo para os proprietários de carga sem cobertura.
5. Tem acesso a um «armazém» controlado que permita cobrir, pelo menos, 3 semanas de escassez de carga através de chamadas rodoviárias «na hora certa»?
Um «celeiro» é uma forma simpática de designar um stock de reserva, talvez com um toque ligeiramente mais romântico, já que, muitas vezes… é possível descobrir tesouros escondidos num celeiro!
Um termo proibido e inaceitável na logística pré-COVID — dominada por práticas «just-in-time», realismo e pragmatismo — nos últimos seis anos convenceu a maioria dos gestores da cadeia de abastecimento em todo o mundo a reconsiderar as suas opiniões sobre este tema, em prol da eficiência e da coerência.
Navegar através da crise implica, mais do que nunca, uma abordagem de reserva intermédia mais substancial nos cenários, para garantir a qualidade exigida. A nossa rede e as nossas instalações de armazenamento a nível mundial, muitas vezes controladas internamente, são um componente essencial para otimizar os seus fluxos.
6. Rescisão antecipada do contrato pela transportadora: quais são as suas opções para redirecionar a sua carga para mercados não previstos ou não identificados inicialmente? A sua cláusula contratual de «devolução ao remetente» é suficientemente sólida para ser ativada?
Algo bastante contraintuitivo em termos de contratação, mas sim, uma transportadora marítima de linha regular pode rescindir legalmente e de forma unilateral o seu contrato de transporte no local acessível mais próximo da sua escolha, em relação ao porto de entrega inicialmente previsto.
Nas últimas semanas, devido ao encerramento do Estreito de Ormuz e à situação de zona de guerra na região do Médio Oriente, muitos carregamentos com destino ao Golfo Pérsico terminaram a sua viagem na Índia ou no Paquistão, ou ainda na costa oriental de África, por conta e risco do expedidor.
Uma vez que é provável que o recurso a esta opção por parte das companhias de navegação se torne mais frequente no contexto atual, tal leva a dois novos cenários de trabalho:
- Criar rotas de carga tendo em mente um plano B de acesso a um mercado intermédio de menor qualidade, para tentar evitar perdas totais.
- Trabalhar mais no formato das cláusulas de carga de regresso nos contratos comerciais como rede de segurança, não como intenção preliminar, claro, mas, mais uma vez, para melhor proteger contra os riscos. Normalmente, no caso da carga seca, as cláusulas de carga de regresso oferecidas pelas transportadoras de linha regular podem ser negociadas por metade da tarifa de frete inicial do transporte em questão, mas como pré-requisito o exportador ou expedidor original das mercadorias terá de aceitar recebê-las de volta. Muitos casos recentes mostram que, na prática, isto não é assim tão fácil de concretizar se este aspeto não tiver sido previamente estabelecido por escrito entre as partes contratantes.
Todos estes temas eram considerados, em grande medida, marginais em cenários pré-COVID, mas já não são vistos dessa forma, pois tornaram-se claramente centrais no panorama atual, marcado pelo regresso das barreiras comerciais, pelas tensões geopolíticas e pela volatilidade das capacidades marítimas.
Talvez hoje, mais do que nunca, tenhamos de lidar com uma realidade mais complexa, reinventar as nossas relações e desenvolver cenários mais adaptáveis através de uma maior criatividade e confiança.
Durante décadas, o papel do consultor de transitários foi minimizado devido ao foco na otimização de preços e processos num mundo em que tudo fluía sem complicações. Hoje, quer seja um BCO (proprietário beneficiário da carga) ou um expedidor de menor dimensão, a nossa preocupação é reintroduzir o nosso papel de consultoria para que possamos ser o seu copiloto nestas águas turbulentas, ajudando-o a atingir o desempenho necessário, mantendo simultaneamente uma exposição ao risco controlável.
O desafio consiste em encontrar, juntamente consigo, um novo equilíbrio na gestão dos fluxos materiais e intangíveis, garantindo a segurança e o controlo dos dados e da carga num mundo cada vez mais arriscado e imprevisível. Na GEODIS, é este o nosso objetivo e a nossa dedicação, todos os dias. Mais um dia no escritório!
Consulte os especialistas da GEODIS para criar cadeias de abastecimento mais resilientes.