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02/06/2025

L'essor du fret ferroviaire en Europe
et le corridor Asie-Europe

Dans la course à la décarbonisation, le fret ferroviaire peut aider les entreprises à mettre en place des chaînes d'approvisionnement à faible empreinte carbone

 

La durabilité figurant désormais en bonne place dans les priorités des entreprises, celles-ci explorent des moyens plus efficaces sur le plan carbone pour transporter leurs marchandises. Face à la persistance des prix élevés du carburant, à la congestion des réseaux routiers et à des réglementations climatiques de plus en plus strictes, le fret ferroviaire constitue une alternative efficace et durable. En Europe et le long des principaux corridors Asie-Europe, il offre une solution à faibles émissions qui soutient les objectifs climatiques à long terme. Bien que la croissance récente ait été modeste, les investissements en cours et le soutien politique dans toute la région jettent les bases d’une dynamique du rail en tant qu’élément clé du paysage logistique futur.

Cet article explore l'évolution et le formidable potentiel du fret ferroviaire en Europe, ses avantages et les stratégies permettant de surmonter ses défis. Il examine également les derniers développements sur le corridor Asie-Europe (à l'exclusion des itinéraires passant par la Russie), où l'augmentation des investissements et les projets de transformation ont le potentiel d'améliorer les délais de transit, la capacité et l'expérience globale des expéditeurs.

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    Bref aperçu historique

    Le fret ferroviaire est un pilier de la logistique européenne depuis le XIXe siècle, servant initialement au transport du charbon, de l’acier et des matières premières. Dans les années 1950, il occupait une position dominante avec environ 60 % du volume de fret. Cependant, cette part a progressivement diminué pour atteindre environ 30 % dans les années 1970. 

     

    La libéralisation du marché européen du fret ferroviaire a débuté au milieu des années 1990, dans le but d'introduire la concurrence et de favoriser l'innovation. Cela a permis à de nouveaux acteurs de conquérir près de la moitié du marché. Le fret ferroviaire a connu une croissance modeste mais constante de sa part de marché au cours de la dernière décennie, soutenue par des facteurs tels que l'efficacité, la rentabilité et la durabilité. Comme tout mode de transport majeur, il est confronté à des défis en matière d'infrastructures et de réglementation, mais les efforts et les investissements en cours ouvrent la voie à des progrès continus (ERFA, 2022).
     

    Une solution éprouvée pour les expéditeurs

    Lorsqu'ils choisissent un mode de transport, les expéditeurs prennent en compte de multiples facteurs : le temps de transit, le coût, la fiabilité et l'impact environnemental. Le fret ferroviaire offre une solution évolutive et durable, présentant des avantages clés tels que :

    • Capacité et efficacité élevées : l'un des principaux avantages du fret ferroviaire est sa capacité à transporter des volumes importants en un seul trajet. En moyenne, un train de marchandises complet peut remplacer plus de 300 camions sur la route. Cette capacité permet non seulement de réduire la congestion routière, mais aussi de diminuer les coûts de manutention par unité, ce qui fait du rail une option particulièrement viable pour les expéditions longue distance où les économies d'échelle sont cruciales (Union Pacific, 2022).
    • Rentabilité pour les expéditions longue distance : le fret ferroviaire offre souvent des avantages en termes de coûts en Europe, en particulier pour les expéditions longue distance et à fort volume, grâce aux économies d'échelle et à l'efficacité énergétique. De plus, une étude récente de la Commission européenne indique que la concurrence accrue sur le marché ferroviaire de l'UE a entraîné une baisse des coûts de transport de marchandises, ce qui en fait une option encore plus attractive sur le plan économique pour les entreprises (Commission européenne, 2024). Cependant, les récentes hausses des prix de l'électricité ont exercé une pression financière croissante sur les opérateurs de fret ferroviaire, soulignant la nécessité d'une énergie propre, stable et abordable pour soutenir la rentabilité à long terme et les avantages environnementaux du rail (UIRR, 2024).
    • Réduction des émissions par EVP : le fret ferroviaire réduit considérablement les émissions sur les principaux corridors. Sur l'itinéraire reliant Rotterdam à Lyon via le corridor ferroviaire mer du Nord-Méditerranée, le passage des camions diesel au rail électrique réduit les émissions d'équivalent CO₂ (du puits à la roue) d'environ 90 % selon les calculs d'EcoTransIT World. Cela fait du rail une option incontournable pour les entreprises qui souhaitent décarboner leur logistique tout en conservant fiabilité et performance.
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    Transport ferroviaire (bleu) vs transport routier (orange) de Rotterdam à Lyon via le corridor mer du Nord-Méditerranée.

    Principaux obstacles à l'adoption

    Le fret ferroviaire est confronté à des défis qui limitent son adoption continue, principalement dus à des obstacles techniques d'interopérabilité tels que les différences de gabarit des voies, des systèmes d'électrification et des systèmes de signalisation entre les pays, ainsi que des obstacles réglementaires à l'interopérabilité résultant de règles et de procédures opérationnelles non harmonisées au-delà des frontières, ce qui, selon le rapport « Cross-border Rail Transport Potential » de l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer, engendre des problèmes opérationnels tels que des opérations de transport plus lentes et une augmentation des coûts d'exploitation pour les entreprises ferroviaires (Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer, 2022).

    Du côté positif, les améliorations continues des infrastructures, l’harmonisation réglementaire et les innovations numériques s’attaquent activement à ces défis, ce qui en fait une option de plus en plus attrayante pour les expéditeurs.

    Caisse mobile au Terminal de transport combiné Delta 3

    L'avenir du fret ferroviaire : projets d'infrastructure et Union européenne

    Malgré les défis mentionnés ci-dessus, l'avenir du fret ferroviaire en Europe s'annonce prometteur, grâce aux investissements et aux initiatives politiques visant à relever les défis actuels.

     

    Grands projets d'infrastructure

    L'Union européenne investit dans les corridors de son réseau transeuropéen de transport (RTE-T) afin d'améliorer la connectivité transfrontalière et d'accroître la capacité. Des projets tels que le tunnel de base du Brenner, dont l'achèvement est prévu après 2030, permettront à des trains plus longs et plus lourds de franchir plus efficacement des goulets d'étranglement tels que les Alpes, contribuant ainsi à réduire les temps de transit entre l'Europe du Nord et l'Europe du Sud (CINEA, 2024).

    De même, le projet Rail Baltica est conçu pour relier les États baltes au reste de l'Europe, ouvrant de nouvelles opportunités intermodales et améliorant le flux de fret nord-sud. Une fois opérationnel vers 2030, il deviendra un élément clé du corridor mer du Nord-Baltique (Commission européenne, s.d.).

     

    Numérisation et innovations technologiques

    Le déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) représente une avancée technologique cruciale vers l'harmonisation des divers systèmes nationaux de signalisation et de contrôle des trains au-delà des frontières. En établissant cette norme unifiée, l'ERTMS facilite la fluidité du trafic ferroviaire international, permettant ainsi une augmentation de la vitesse des services, une flexibilité accrue et une amélioration de la capacité sur l'ensemble du réseau européen (Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer, s.d.).
     

    Politiques de soutien de l'UE et incitations financières

    La stratégie de l'UE pour une mobilité durable et intelligente, alignée sur le pacte vert européen, vise à augmenter la part modale du fret ferroviaire d'ici 2030 grâce à diverses mesures politiques et incitations financières. Les initiatives politiques comprennent la refonte du cadre du transport intermodal, l'étude d'incitations économiques pour les opérations et les infrastructures intermodales, la résolution de la pénurie d'infrastructures et la révision de la réglementation relative aux corridors de fret ferroviaire. Le soutien financier passe par un financement au titre du Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) destiné à la modernisation des infrastructures ferroviaires et à la promotion de la modernisation du parc roulant grâce à des technologies à faibles émissions ou à zéro émission, afin de parvenir à terme à une égalité de traitement entre le transport ferroviaire et le transport routier (Commission européenne, 2021).

    Principaux développements concernant le corridor Asie-Europe 

    Volumes et tendances actuels des échanges commerciaux

    En 2024, la Route internationale de transport transcaspienne (TITR), connue sous le nom de « Corridor central », a enregistré des volumes de fret records. Le fret acheminé sur cette route a atteint environ 4,1 millions de tonnes, soit une augmentation de 63 % par rapport à l'année précédente (The Astana Times, 2024a).

    Les chemins de fer azerbaïdjanais ont indiqué que plus de 27 000 EVP en provenance de Chine ont été transportés via le « Corridor central » (Route internationale de transport transcaspienne, TITR) en 2024, soit une multiplication par 25 par rapport à 2023. Cette forte augmentation reflète un changement stratégique de la part des expéditeurs, qui contournent désormais le territoire russe en raison des tensions géopolitiques persistantes et des sanctions liées à la guerre en Ukraine. La TITR, qui relie la Chine à l’Europe via l’Asie centrale, la mer Caspienne, le Caucase du Sud et la Turquie, s’est rapidement imposée comme l’alternative la plus prometteuse à la route nord passant par la Russie. Sa croissance s’inscrit dans le cadre de l’initiative chinoise « Belt and Road » et a été reconnue tant par l’Union européenne que par la Banque mondiale pour sa valeur stratégique à long terme dans le renforcement de la connectivité régionale et la réduction des délais de transport entre l’Asie et l’Europe (Daly, 2025).

    GEODIS et le Corridor central en action : l’exemple d’un transport de la Suède à Pékin

    Un récent transport GEODIS entre le cœur de la Suède et Pékin met en évidence la viabilité croissante du Corridor central en tant qu'alternative pratique aux routes de transit russes. La cargaison, composée de deux conteneurs de matières premières lourdes destinées à la fabrication, a quitté la Suède et a transité par Hambourg, entamant son voyage terrestre le 25 janvier.
    Empruntant un itinéraire passant par Hambourg, Burgas, Batoumi, Bakou, Aktaou, Dostyk, Altynkol/Alashankou, Xi’an et enfin Pékin, l’expédition a réussi à contourner le territoire russe. Cette étape importante démontre la viabilité opérationnelle du Corridor central. 

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    Évolution future des volumes et développements logistiques

    Le volume du Corridor central devrait tripler d'ici 2030, bien qu'avec une certaine incertitude, pour atteindre jusqu'à 11 millions de tonnes, principalement grâce au commerce régional entre le Kazakhstan, l'Azerbaïdjan et la Géorgie. Même s'il devrait rester un acteur mineur dans le commerce intercontinental par rapport aux routes maritimes hauturières, le rôle du corridor dans la diversification et le renforcement de la connectivité est appelé à croître de manière significative. Des améliorations continues en matière d'efficacité et d'infrastructures pourraient permettre une multiplication par 1,5 du trafic de conteneurs et une transition vers des marchandises à plus forte valeur ajoutée (Banque mondiale, 2023).

     

    Grands projets d'infrastructure

    Plusieurs projets de grande envergure viennent renforcer le corridor :

    • Extension de la ligne ferroviaire Bakou-Tbilissi-Kars (BTK) : achevée par étapes en 2024, cette modernisation a quintuplé la capacité de la BTK, réduisant ainsi les temps de transit entre la Chine et l’Europe (Karimli, 2024). 
    • Chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan (CKU) : Le chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan (CKU) est un projet très attendu de l'initiative « Belt and Road » visant à renforcer la connectivité entre la Chine et l'Asie centrale. Une cérémonie officielle de pose de la première pierre a eu lieu en décembre 2024, marquant un lancement symbolique, bien que les travaux de construction à grande échelle ne devraient pas commencer avant au moins mi-2025. Ce projet revêt une importance stratégique pour la diversification des routes commerciales entre la Chine et l'Europe, en offrant une alternative à celles qui transitent par le Kazakhstan et la Russie. Une fois opérationnelle, la ligne ferroviaire CKU devrait réduire les délais et les coûts de transport, contribuant ainsi à l'intensification des échanges commerciaux et à l'intégration économique dans toute la région. La construction du tronçon kirghize devrait s'étaler sur six ans, l'achèvement étant prévu pour 2031 (Eurasianet, 2024 ; The Diplomat, 2024).
    • Modernisations au Kazakhstan : Le Kazakhstan investit dans la mise à double voie, la modernisation d’axes clés tels que la ligne Dostyk–Moyinty et la construction de nouvelles voies de contournement pour réduire les encombrements. Ces modernisations sont essentielles pour faire face à l’augmentation prévue du trafic entre la Chine et l’Europe (The Astana Times, 2024b).
    • Investissements dans les ports et les ferries de la mer Caspienne : les modernisations du port d'Alat à Bakou et les extensions à Aktaou et Kuryk visent à améliorer l'interface mer-rail, réduisant ainsi les retards lors de la traversée de la mer Caspienne (Ali, 2024).

        

    Construire une chaîne d'approvisionnement plus intelligente et plus résiliente

    Le fret ferroviaire se développe à travers l'Europe et le corridor Asie-Europe, mais des défis tels que les transferts multimodaux, les goulets d'étranglement douaniers et les lacunes en matière d'infrastructures persistent. Toutefois, les investissements continus dans les infrastructures, la simplification des procédures aux frontières et les innovations numériques améliorent les délais de transit, faisant du fret ferroviaire une alternative plus rapide et plus rentable au fret maritime et aérien, tout en renforçant la résilience de la chaîne d'approvisionnement.

     

    Les réseaux ferroviaires européens, soutenus par une modernisation menée par l'UE, évoluent pour répondre à une demande croissante, tandis que le corridor Asie-Europe, en particulier les itinéraires non russes comme le Corridor central, s'impose comme une voie commerciale potentielle majeure. Les investissements dans les infrastructures, la numérisation et l'intégration intermodale renforcent la capacité et l'efficacité, en faisant une solution logistique durable et à long terme.

     

    Pour les entreprises qui cherchent à optimiser leurs chaînes d'approvisionnement et à atteindre leurs objectifs de durabilité, le rail offre un avantage concurrentiel. 

     

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    Foire aux questions

    Le fret ferroviaire désigne le transport de marchandises et de cargaisons par train sur des réseaux ferroviaires dédiés. Il est couramment utilisé pour le transport sur de longues distances de marchandises en vrac, de conteneurs et de produits industriels lourds, offrant une alternative efficace, économique et durable au transport routier et maritime.

    Le fret ferroviaire se divise généralement en trois grandes catégories :

    • Fret ferroviaire intermodal – Transport de conteneurs ou de caisses mobiles pouvant être transférés entre trains, camions et navires sans déchargement de la marchandise. Cela permet un transport multimodal sans rupture.
    • Fret ferroviaire en vrac – Transport de grandes quantités de marchandises en vrac telles que le charbon, les céréales, les minéraux et les produits chimiques, généralement acheminées dans des wagons spécialisés.
    • Fret ferroviaire en vrac – Transport de marchandises non conteneurisées mais chargées individuellement, telles que les machines lourdes, l'acier, le bois ou les automobiles.

    Cette classification aide les expéditeurs à choisir l'option de fret ferroviaire la plus efficace en fonction du type de marchandise, de la distance et des besoins de la chaîne d'approvisionnement. 

    Avantages :

    • Grande capacité – Les trains peuvent transporter de gros volumes, ce qui réduit la congestion sur les autoroutes.
    • Rentabilité sur les longues distances – Solution plus économique que le transport routier pour les expéditions de plus de 300 km.
    • Solution à faible empreinte carbone – Génère des émissions de CO₂ nettement inférieures à celles du transport routier.
    • Horaires fiables – Fonctionne selon des horaires fixes, ce qui réduit les retards causés par les embouteillages.

    Inconvénients :

    • Flexibilité limitée – Nécessite des correspondances intermodales pour la livraison du premier et du dernier kilomètre.
    • Dépendance vis-à-vis des infrastructures – Les différences transfrontalières en matière d'écartement des voies, d'électrification et de réglementations peuvent créer des défis logistiques.
    • Délais plus longs – Par rapport au fret aérien, les délais de transit peuvent être plus longs pour les envois urgents.

    Le fret ferroviaire désigne spécifiquement le transport de marchandises par train, tandis que le transport intermodal implique l'utilisation de plusieurs modes de transport — tels que le rail, le transport routier et le transport maritime — au sein d'une même chaîne d'approvisionnement. Le fret intermodal comprend souvent des conteneurs pouvant être transférés sans difficulté entre trains, camions et navires, ce qui permet une plus grande flexibilité et une meilleure efficacité.

    Le transport ferroviaire de marchandises est privilégié pour son efficacité, sa rentabilité et son caractère durable. Il est idéal pour les expéditions sur de longues distances, car il permet de réduire les coûts de carburant et les émissions, tout en garantissant des délais de transit fiables. Les entreprises s'appuient sur le rail pour optimiser leurs chaînes d'approvisionnement, acheminer efficacement des marchandises en vrac et atteindre leurs objectifs environnementaux, notamment en Europe et sur le corridor Asie-Europe, où les investissements dans les infrastructures font du transport ferroviaire un choix de plus en plus stratégique.

    Bibliographie

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    Alexander Hoglund

    Alexander Höglund

    Responsable du développement durable, GEODIS Freight Forwarding

    Alexander a rejoint GEODIS en 2010 et a joué un rôle déterminant dans l'élaboration de la stratégie de développement durable de l'entreprise. Il est spécialiste de la logistique à faible empreinte carbone, du reporting des émissions et du conseil en matière de climat.
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