2026.10.12
At finde vej på nye fronter
Seks afgørende spørgsmål til håndtering af fragt i en tid med globale udfordringer
Endnu en dag på kontoret, og endnu en gang dukker der et nyt »slagfelt« op, der rejser flere spørgsmål, end det giver direkte svar. At holde godstransporten i gang med så mange urolige områder på kortet er en fælles udfordring. Lad os arbejde sammen om at skelne mellem de problemer, der kræver hurtige løsninger på kort sigt, og de langsigtede scenarier, hvor vi stadig kan opretholde et acceptabelt serviceniveau.
Set ud fra et risikostyringsperspektiv betyder det, at mulighederne for fragttransportruter løbende skal sammenlignes med hinanden for at navigere rundt om og minimere de negative virkninger af flaskehalse.
Selvom kombinationen af konkurrencedygtige priser og acceptable, stabile transittider fortsat er den vigtigste faktor at tage i betragtning i den globale matrix, mener vi, at der er plads til yderligere interne udfordringer inden for strømstyring. Disse kan løses ved at udvikle specialbyggede indekser, der kan tilføjes og vægtes i overensstemmelse hermed.
For at tackle disse aspekter har vi udvalgt seks spørgsmål, der var næsten fuldstændig irrelevante i gårsdagens verden, men som efter vores opfattelse er yderst relevante i dagens miljø.
1. Er den korteste og mest direkte rute fra A til B den mest relevante, set i lyset af dine specifikke krav til godstransporten med hensyn til risikoeksponering?
Som hovedregel er det ikke længere tilfældet. At minimere flaskehalse i ruteplanlægningen er blevet et vigtigt nyt kriterium, der skal tages i betragtning, og i nogle tilfælde kan overbelastning i havnene også betragtes som en flaskehals. Et sikkerhedsindeks for ruteplanlægning i Excel-arkene kan hjælpe med at skelne mellem de forskellige muligheder.
Multimodale løsninger med kombination af sø- og lufttransport samt sø- og vejtransport, ligesom fuldt dedikerede langdistancelastbiler, kan nu virkelig give mening for visse specifikke typer gods.
Hvad angår havneplaceringer, varierer kvaliteten fra terminal til terminal for den samme havnekode. Terminalens ydeevne afhænger i høj grad af infrastruktur, kapacitetsstyring og plads. Valget af terminal tilføjer detaljeringsgrad til undersøgelsen, og i nogle tilfælde kan det være et meget godt kriterium at arbejde med sideløbende med valget af transportør.
Som eksempel opererer Tailwind i Vietnam i Ho Chi Minh på en uafhængig terminal, der ikke primært er fokuseret på containerhåndtering. Selvom dette valg måske virker uventet i første omgang, er det ganske relevant, da det undgår at befinde sig midt i trafikpropper.
2. Er det muligt at opdele ruteføringerne for eksisterende strømme for bedre at kunne styre risiciene?
Ved første øjekast kan dette virke modstridende, i betragtning af vores naturlige tendens til at søge indflydelse gennem massificering. I dagens usikre verden vinder strategien om at lægge alle æggene i én kurv stadig mere indpas i beslutningsmatricerne.
Som et eksempel kan man på den transatlantiske rute mod vest ved midlertidigt at omdirigere nogle fragtstrømme med destination USA via mexicanske eller canadiske havne bedre navigere i den administrative rutsjebane i USA.
3. Har I en strukturel, vedvarende nearshoring-tilgang til indkøb, eller følger I fortsat en mere kortsigtet, opportunistisk tilgang?
Dette fører os til definitionen af kundeprofiler i forhold til kortsigtede kontra langsigtede tilgange. Begge er respektable og relevante, afhængigt af den konkrete situation, og kan naturligvis variere over tid. For os er dette et centralt element i udformningen af kundeforholdet og opbygningen af et frugtbart partnerskab.
Selvom nearshoring-andelen langsomt skifter i takt med de makroøkonomiske tendenser med en stigning på omkring +1,5 % om året siden pandemien, tager de europæiske økonomier højde for dette, hvor Tyrkiet og Marokko fremstår som nye »lokale mestre«.
Et eksempel herpå er Jacob Delafon-sagen nær Tanger, hvor asiatiske leverandører erstattes af produktion på stedet. Set fra et forsyningskædeperspektiv er dette en langt mere strømlinet model med hensyn til reaktionsevne over for markedets efterspørgsel og sikrere fragtforbindelser.
4. Håndterer I stadig fragtforsikring ud over de logistiske aspekter, eller er den nu integreret i beslutningsmodellen?
Pris og dækning for fragtforsikring var mindre vigtige emner før krisen og begrænsede sig ofte til en minimal dækning for fælles havari, blot for at overholde kommercielle kontrakter. Mellem Asien og Europa har dette været en faktor, der har givet vind i sejlene til den nu etablerede, længere og sikrere rute om Kap det Gode Håb, da den bidrager til at holde omkostningerne lave og håndterbare sammenlignet med hurtigere alternativer.
I dag kan fragtforsikring i nogle tilfælde være en »showstopper«, og det er ikke let at finde kompromiser, når det gælder virksomhedens konkurrenceevne. Der er behov for mere benchmarking på dette kriterium, og GEODIS kan levere denne type tjenester gennem vores netværk.
Intet eksempel denne gang, men blot en venlig påmindelse: Din speditør vil aldrig dække din fragt med en specifik forsikring, medmindre du har anmodet herom skriftligt, selv i tilfælde af fælles havari – hvilket kan være et mareridt for fragtejere uden dækning.
5. Har du adgang til et kontrolleret »lade«, der kan dække mindst 3 ugers mangel på gods ved hjælp af »præcise« vognkørsler?
Et »lade« er et venligt udtryk for et bufferlager med måske et lidt mere romantisk strejf, da man meget ofte… kan finde skjulte skatte i en lade!
Et forbudt og uacceptabelt begreb i logistikken før COVID – der var domineret af just-in-time-praksis, realisme og pragmatisme – har i løbet af de seneste seks år overbevist de fleste supply chain-ledere verden over om at genoverveje deres syn på dette emne af hensyn til effektivitet og sammenhæng.
At navigere gennem en krise indebærer mere end nogensinde en mere omfattende tilgang med mellemliggende buffere i scenarierne for at sikre den krævede kvalitet. Vores netværk og de ofte internt kontrollerede lagerfaciliteter over hele verden er en nøglekomponent til at strømline jeres varestrømme.
6. Hvis transportøren opsiger kontrakten før tid, hvilke muligheder har du så for at omdirigere din fragt til ikke-planlagte eller primært udpegede markeder? Er din kontraktbestemmelse om »retur til afsender« robust nok til at kunne iværksættes?
Det er noget, der virker ret kontraintuitivt i forbindelse med kontraktindgåelse, men ja, et linjerederi kan lovligt opsige sin transportkontrakt ensidigt på det nærmeste tilgængelige sted efter eget valg i forhold til den oprindeligt planlagte leveringshavn.
I de seneste uger, i forbindelse med lukningen af Ormuz-strædet og den deraf følgende krigszonestatus i Mellemøsten, endte mange forsendelser med destination i Den Persiske Golf deres rejse i Indien eller Pakistan, når det ikke var på Afrikas østkyst på afsenderens risiko og regning.
Da linjerederier sandsynligvis vil gøre mere hyppigt brug af denne mulighed i dagens situation, medfører det to nye scenarier:
- At udarbejde fragtruter med en mellemliggende, nedjusteret plan B for adgang til markedet for øje for at forsøge at undgå totale tab.
- At arbejde mere med udformningen af klausuler om returlast i kommercielle kontrakter som et sikkerhedsnet – naturligvis ikke som en forudgående hensigt, men igen for bedre at afdække risici. Normalt kan returfragtklausuler, der tilbydes af linjerederierne for tørlast, forhandles til halvdelen af den oprindelige fragtrate for den pågældende forsendelse, men som en forudsætning skal eksportøren eller den oprindelige afsender af varerne acceptere at tage dem tilbage. Mange nylige eksempler viser, at det i praksis ikke er så let at gennemføre, hvis dette emne ikke på forhånd er blevet nedfældet på papir mellem de kontraherende parter.
Alle disse emner blev i vid udstrækning betragtet som marginale i scenarier før COVID, men de ses ikke længere på den måde, fordi de klart er blevet centrale i dagens helhedsbillede, der er præget af handelsbarrierernes tilbagevenden, geopolitiske spændinger og volatiliteten i de maritime kapaciteter.
Måske må vi i dag, mere end nogensinde, håndtere en mere kompleks virkelighed, genopfinde vores relationer og udvikle mere tilpasningsdygtige scenarier gennem større opfindsomhed og selvtillid.
I årtier er speditørens rolle som rådgiver blevet nedtonet på grund af fokus på pris- og procesoptimering i en problemfri, velfungerende verden. I dag, uanset om De er en BCO (Beneficial Cargo Owner) eller en mindre afsender, er det vores mål at genindføre vores rådgivende rolle, så vi kan være Deres medpilot i disse urolige farvande og hjælpe Dem med at opnå den krævede ydeevne, samtidig med at risikoeksponeringen holdes på et håndterbart niveau.
Udfordringen handler om sammen med dig at finde en ny balance i styringen af både materielle og immaterielle strømme og dermed sikre data- og fragtsikkerhed samt kontrol i en stadig mere risikabel og uforudsigelig verden. Hos GEODIS er det netop dette, vi stræber efter og dedikerer os til hver eneste dag. Endnu en dag på kontoret!
Rådfør dig med GEODIS’ eksperter for at opbygge mere modstandsdygtige forsyningskæder.