2026.10.12
Poruszanie się po nowych frontach
Sześć kluczowych pytań dotyczących zarządzania ładunkami w obliczu globalnych wyzwań
Kolejny dzień w biurze i po raz kolejny pojawia się nowe „pole bitwy”, które rodzi więcej pytań niż dostarcza bezpośrednich odpowiedzi. Utrzymanie płynności transportu towarów przy tak wielu punktach zapalnych na mapie stanowi wspólny problem. Pracujmy razem, aby oddzielić kwestie wymagające rozwiązań pilnych, krótkoterminowych od scenariuszy długoterminowych, które nadal mogą zapewnić akceptowalny poziom usług.
Z punktu widzenia zarządzania ryzykiem oznacza to, że opcje tras transportu ładunków muszą być nieustannie poddawane analizie porównawczej, aby omijać wąskie gardła i minimalizować ich negatywne skutki.
Mimo że połączenie akceptowalnych i konkurencyjnych stawek, stałych czasów transportu pozostaje głównym czynnikiem, który należy uwzględnić w globalnej matrycy, uważamy, że istnieje pole do podjęcia dodatkowych wyzwań związanych z wewnętrznym zarządzaniem przepływami. Można im sprostać, poprzez opracowanie specjalnie stworzonych wskaźników, które należy odpowiednio uwzględnić i wyważyć.
Aby zająć się tymi aspektami, wybraliśmy sześć pytań, które w dotychczasowym świecie były niemal całkowicie nieistotne, ale które, naszym zdaniem, mają ogromne znaczenie w dzisiejszym otoczeniu.
1. Czy najkrótsza i najbardziej bezpośrednia trasa z punktu A do punktu B jest najbardziej odpowiednia, biorąc pod uwagę konkretne wymagania dotyczące ładunku pod kątem narażenia na ryzyko?
Zasadniczo już nie. Minimalizacja wąskich gardeł na trasach stała się nowym, ważnym kryterium, które należy wziąć pod uwagę, a w niektórych przypadkach zatłoczenie portów również można uznać za wąskie gardło. Wskaźnik bezpieczeństwa tras zawarty w arkuszach Excel może pomóc w rozróżnieniu poszczególnych opcji.
Rozwiązania multimodalne typu „morze-powietrze” i „morze-droga”, a także w pełni dedykowane przewozy dalekobieżne ciężarówkami, mogą obecnie naprawdę mieć sens w przypadku niektórych konkretnych ładunków.
Jeśli chodzi o lokalizacje portów, jakość różni się w zależności od terminalu, nawet przy tym samym kodzie portu. Wydajność terminalu w dużym stopniu zależy od infrastruktury, zarządzania przepustowością oraz dostępnej przestrzeni. Wybór terminalu zwiększa szczegółowość analizy, a w niektórych przypadkach może stanowić bardzo konkretne kryterium, które warto uwzględnić równolegle z wyborem przewoźnika.
Na przykład firma Tailwind w Wietnamie prowadzi działalność w Ho Chi Minh w niezależnym terminalu, który nie koncentruje się przede wszystkim na przeładunku kontenerów. Chociaż wybór ten może początkowo wydawać się nieoczekiwany, jest on całkiem uzasadniony, ponieważ pozwala uniknąć znalezienia się w samym środku zatorów komunikacyjnych.
2. Czy można podzielić trasy przepływu dla istniejących strumieni celem lepszego zarządzania ryzykiem?
Na pierwszy rzut oka może się to wydawać sprzeczne z intuicją, biorąc pod uwagę naszą naturalną skłonność do poszukiwania korzyści poprzez masowość. W dzisiejszym niepewnym świecie strategia „wkładania wszystkich jajek do jednego koszyka” zyskuje na popularności w matrycach decyzyjnych.
Na przykład na trasie transatlantyckiej w kierunku zachodnim tymczasowe przekierowanie części przepływów ładunków przeznaczonych do Stanów Zjednoczonych przez porty meksykańskie lub kanadyjskie może pomóc w radzeniu sobie z administracyjnymi zawirowaniami w USA.
3. Czy w zakresie pozyskiwania dostawców stosujecie Państwo systematyczne, długoterminowe podejście oparte na nearshoringu, czy nadal kierujecie się krótkoterminowym, oportunistycznym podejściem?
To prowadzi nas do zdefiniowania profili klientów w kategoriach podejścia krótkoterminowego i długoterminowego. Oba są dobre i mają swoje uzasadnienie, w odniesieniu od konkretnego przypadku, i oczywiście mogą się zmieniać w czasie. Dla nas jest to kluczowy element kształtowania relacji z klientem i budowania partnerstwa.
Mimo że od czasu pandemii udział nearshoringu powoli zmienia się w ramach trendów makroekonomicznych w tempie około +1,5% rocznie, gospodarki europejskie uwzględniają ten trend, a Turcja i Maroko wyłaniają się jako nowi „lokalni liderzy”.
Jako przykład można podać przypadek firmy Jacob Delafon w pobliżu Tangeru, która zastąpiła dostawy z Azji produkcją na miejscu. Z punktu widzenia łańcucha dostaw jest to znacznie bardziej oszczędny model pod względem szybkości reakcji na zapotrzebowanie rynku oraz bezpieczniejszych połączeń transportowych.
4. Czy nadal samodzielnie poszukujecie ubezpieczenia ładunku niezależnie od aspektów logistycznych, czy też jest ono obecnie zintegrowane z matrycą opcji do wyboru?
Cena i zakres ubezpieczenia ładunku były przed kryzysem kwestiami drugorzędnymi, często ograniczającymi się do minimalnej ochrony w ramach awarii wspólnej, wyłącznie w celu spełnienia wymogów umów handlowych. W relacjach między Azją a Europą był to czynnik, który przyczynił się do popularyzacji obecnie ugruntowanej, dłuższej i bezpieczniejszej trasy przez Przylądek Dobrej Nadziei, ponieważ pozwala ona utrzymać koszty na niskim i kontrolowanym poziomie w porównaniu z szybszymi alternatywami.
Obecnie ubezpieczenie ładunku może w niektórych przypadkach stanowić „przeszkodę nie do pokonania”, a znalezienie kompromisu pod kątem konkurencyjności biznesowej nie jest łatwe. Konieczne jest przeprowadzenie dalszych analiz porównawczych w oparciu o to kryterium, a firma GEODIS może świadczyć tego typu usługi poprzez swoją sieć.
Tym razem nie podajemy przykładu, a jedynie uprzejmie przypominamy: spedytor nigdy nie ubezpieczy Państwa ładunku konkretną polisą, chyba że zwrócą się Państwo o to na piśmie, nawet w przypadku sytuacji awarii wspólnej – co może być koszmarem dla właścicieli ładunku nieposiadających odpowiedniej ochrony ubezpieczeniowej.
5. Czy dysponują Państwo kontrolowanym „magazynem”, który pozwoliłby pokryć co najmniej 3-tygodniowy niedobór ładunków dzięki „precyzyjnym” zleceniom transportowym?
„Magazyn” to przyjazne określenie zapasów buforowych, które ma w sobie może nieco bardziej romantyczny wydźwięk, ponieważ bardzo często… w magazynie można odkryć ukryte skarby!
Termin ten, zakazany i niedopuszczalny w logistyce sprzed pandemii COVID – zdominowanej przez praktyki just-in-time, realizm i pragmatyzm – w ciągu ostatnich sześciu lat przekonał większość menedżerów łańcucha dostaw na całym świecie do ponownego przemyślenia swoich poglądów na ten temat w imię wydajności i spójności.
Radzenie sobie z kryzysem wymaga bardziej niż kiedykolwiek zastosowania w scenariuszach bardziej znaczącego bufora pośredniego, aby zapewnić wymaganą jakość. Nasza sieć oraz często kontrolowane wewnętrznie magazyny na całym świecie stanowią kluczowy element usprawniający Państwa przepływy.
6. W przypadku przedterminowego rozwiązania umowy przez przewoźnika – jakie są możliwości przekierowania ładunku na rynki nieprzewidziane lub pierwotnie wskazane? Czy klauzula umowna „zwrot do nadawcy” jest wystarczająco solidna, by można ją było zastosować?
Jest to dość sprzeczne z intuicją w kontekście zawierania umów, ale tak – przewoźnik liniowy może zgodnie z prawem jednostronnie wypowiedzieć umowę przewozową w najbliższym dostępnym miejscu, które sam wybierze, położonym w pobliżu pierwotnie przewidzianego portu dostawy.
W ostatnich tygodniach, w związku z zamknięciem cieśniny Ormuz i wynikającym z tego statusem Bliskiego Wschodu jako strefy wojennej, wiele przesyłek z przeznaczeniem w Zatoce Perskiej zakończyło swoją podróż w Indiach lub w Pakistanie, a w niektórych przypadkach na wschodnim wybrzeżu Afryki, na ryzyko i koszt nadawcy.
Ponieważ w obecnych warunkach korzystanie z tej opcji przez przewoźników liniowych będzie prawdopodobnie coraz częstsze, prowadzi to do dwóch nowych scenariuszy działania:
- Tworzenie tras transportu ładunków z uwzględnieniem pośredniego, rezerwowego planu B, aby uniknąć całkowitych strat.
- Większy nacisk na formułowanie klauzul dotyczących ładunku powrotnego w umowach handlowych jako zabezpieczenia – oczywiście nie jako wstępnego zamiaru, ale ponownie w celu lepszego zabezpieczenia się przed ryzykiem. Zazwyczaj w przypadku ładunków suchych klauzule dotyczące ładunku powrotnego oferowane przez przewoźników liniowych można wynegocjować za połowę początkowej stawki frachtowej danej przesyłki, ale warunkiem wstępnym jest, że eksporter lub pierwotny nadawca towarów będzie musiał zgodzić się na ich odbiór. Wiele ostatnich przypadków pokazuje, że w praktyce nie jest to łatwe do zrealizowania, jeśli kwestia ta nie została wcześniej zapisana na piśmie między współumawiającymi się stronami.
Wszystkie te kwestie były w scenariuszach sprzed pandemii COVID-19 uważane w dużej mierze za marginalne, ale obecnie nie są już tak postrzegane, ponieważ wyraźnie stały się kluczowe w dzisiejszym ogólnym kontekście, charakteryzującym się powrotem barier handlowych, napięć geopolitycznych oraz zmiennością zdolności przewozowych na morzu.
Być może dzisiaj, bardziej niż kiedykolwiek, musimy zmierzyć się z bardziej złożoną rzeczywistością, na nowo zdefiniować nasze relacje oraz opracować scenariusze pozwalające na większą elastyczność dzięki większej pomysłowości i pewności siebie.
Przez dziesięciolecia rola doradcy spedytora była minimalizowana ze względu na skupienie się na optymalizacji cen i procesów w świecie, w którym wszystko przebiegało bezproblemowo. Dzisiaj, niezależnie od tego, czy są Państwo właścicielem ładunku (BCO), czy mniejszym nadawcą, naszym celem jest przywrócenie naszej roli doradczej, abyśmy mogli pełnić funkcję Państwa drugiego pilota na tych wzburzonych wodach, pomagając Państwu osiągnąć wymagane wyniki przy jednoczesnym utrzymaniu ryzyka na akceptowalnym poziomie.
Wyzwaniem jest wspólne z Państwem znalezienie nowej równowagi w zarządzaniu zarówno przepływami materialnymi, jak i niematerialnymi, zapewniając bezpieczeństwo danych i ładunków oraz kontrolę w coraz bardziej ryzykownym i nieprzewidywalnym świecie. W GEODIS właśnie do tego dążymy i temu poświęcamy się każdego dnia. Kolejny dzień w biurze!
Skonsultuj się z ekspertami GEODIS, aby stworzyć bardziej odporne łańcuchy dostaw.