2026.10.12
Explorarea noilor fronturi
Șase întrebări esențiale pentru gestionarea mărfurilor în contextul provocărilor globale
O altă zi la birou și, încă o dată, apare un nou „câmp de luptă”, care ridică mai multe întrebări decât oferă răspunsuri directe. Menținerea fluxului de mărfuri în condițiile în care pe hartă există atât de multe zone de conflict reprezintă o preocupare comună. Haideți să colaborăm pentru a distinge problemele care necesită soluții urgente pe termen scurt de scenariile pe termen lung, care pot oferi în continuare niveluri acceptabile de servicii.
Din perspectiva gestionării riscurilor, acest lucru înseamnă că opțiunile de rutare a mărfurilor trebuie evaluate comparativ în mod continuu, pentru a naviga și a minimiza efectele negative ale punctelor de blocaj.
Chiar dacă combinația dintre tarifele competitive și timpii de tranzit acceptabili și constanți rămâne principalul factor de luat în considerare în matricea globală, considerăm că există loc pentru provocări suplimentare legate de gestionarea fluxurilor interne. Acestea pot fi abordate prin dezvoltarea unor indici special creați, care să fie adăugați și ponderați corespunzător.
Pentru a aborda aceste aspecte, am selectat șase întrebări care erau aproape complet irelevante în lumea de ieri, dar care, în opinia noastră, sunt extrem de relevante în contextul actual.
1. Este oare cea mai scurtă și mai directă soluție de la A la B cea mai relevantă, având în vedere cerințele specifice ale încărcăturii dumneavoastră în ceea ce privește expunerea la risc?
Ca regulă generală, nu mai este așa. Reducerea la minimum a punctelor de blocaj din trasee a devenit un nou criteriu important de luat în considerare, iar în unele cazuri, aglomerația din porturi poate fi, de asemenea, considerată un punct de blocaj. Un indice de siguranță a traseului în fișierele Excel poate ajuta la diferențierea opțiunilor.
Soluțiile multimodale maritim-aerian și maritim-rutier, precum și camioanele dedicate exclusiv transportului pe distanțe lungi, pot fi acum cu adevărat o opțiune viabilă pentru anumite tipuri de marfă.
În ceea ce privește amplasarea porturilor, calitatea variază de la un terminal la altul, chiar și pentru același cod portuar. Performanța terminalului depinde în mare măsură de infrastructură, de gestionarea capacității și de spațiu. Selectarea terminalului adaugă un nivel de detaliu studiului și, în unele cazuri, poate fi un criteriu foarte bun pe care să îl luați în considerare alături de selectarea transportatorului.
De exemplu, Tailwind din Vietnam își desfășoară activitatea în Ho Chi Minh într-un terminal independent care nu se concentrează în principal pe manipularea containerelor. Deși această alegere ar putea părea neașteptată la prima vedere, ea este destul de relevantă, deoarece evită aglomerația.
2. Puteți segmenta rutele de transport pentru fluxurile existente, în vederea unei gestionări mai eficiente a riscurilor?
La prima vedere, acest lucru poate părea contraintuitiv, având în vedere tendința noastră naturală de a căuta avantaje prin masificare. În lumea incertă de astăzi, strategia de a pune toate ouăle într-un singur coș câștigă teren în matricile de luare a deciziilor.
De exemplu, pe ruta transatlantică spre vest, redirecționarea temporară a unor fluxuri de marfă destinate Statelor Unite prin porturi mexicane sau canadiene poate ajuta la navigarea prin „rollercoaster-ul” administrativ american.
3. Aveți o abordare structurală și continuă de nearshoring în ceea ce privește aprovizionarea sau rămâneți la o abordare mai degrabă oportunistă, pe termen scurt?
Acest lucru ne conduce la definirea profilurilor clienților în termeni de abordări pe termen scurt versus cele pe termen lung. Ambele sunt respectabile și relevante, în funcție de caz, și pot, desigur, varia în timp. Pentru noi, acesta este un element-cheie în modelarea relației cu clientul și în construirea unui parteneriat fructuos.
Chiar dacă ponderea nearshoring-ului se modifică treptat în contextul tendințelor macroeconomice, cu o rată de aproximativ +1,5 % pe an de la începutul pandemiei, economiile europene țin cont de acest fenomen, Turcia și Marocul emergând ca noi „campioni locali”.
Un exemplu în acest sens este cazul Jacob Delafon, din apropierea orașului Tanger, care a înlocuit sursele de aprovizionare din Asia cu scenarii de producție la fața locului. Din perspectiva lanțului de aprovizionare, acesta reprezintă un model mult mai eficient în ceea ce privește reactivitatea la cererea pieței și conexiuni mai sigure pentru transportul mărfurilor.
4. Vă mai ocupați de asigurarea mărfurilor, pe lângă aspectele logistice, sau aceasta este acum integrată în matricea de opțiuni?
Prețul și acoperirea asigurării mărfurilor erau aspecte secundare înainte de criză, limitându-se adesea la o acoperire minimă pentru avarie comună, doar pentru a respecta contractele comerciale. Între Asia și Europa, acest aspect a reprezentat un factor care a favorizat ruta Capului Bunei Speranțe, acum consacrată, mai lungă și mai sigură, deoarece ajută la menținerea costurilor la un nivel scăzut și gestionabil, în comparație cu alternativele mai rapide.
Astăzi, asigurarea mărfii poate fi, în unele cazuri, un „obstacol major”, iar compromisurile nu sunt ușor de găsit în ceea ce privește competitivitatea afacerii. Este nevoie de mai multe analize comparative pe acest criteriu, iar GEODIS poate oferi acest tip de servicii prin rețeaua noastră.
De data aceasta nu vom da un exemplu, ci doar un mic avertisment: expeditorul dumneavoastră nu va acoperi niciodată încărcătura dumneavoastră cu o asigurare specifică, cu excepția cazului în care ați solicitat acest lucru în scris, chiar și în situații de avarie comună – ceea ce poate fi un coșmar pentru proprietarii de încărcături fără acoperire.
5. Aveți acces la un „hambar” controlat care să acopere cel puțin 3 săptămâni de deficit de marfă prin apeluri rutiere „la fix”?
Un „hambar” este un termen prietenos pentru un stoc tampon, cu o notă poate puțin mai romantică, deoarece foarte des… poți descoperi comori ascunse într-un hambar!
Un termen interzis și inacceptabil în logistica din perioada pre-COVID – dominată de practicile just-in-time, realism și pragmatism – în ultimii șase ani i-a convins pe majoritatea managerilor de lanț de aprovizionare din întreaga lume să-și reconsidere punctele de vedere cu privire la acest subiect, în numele eficienței și coerenței.
A face față crizei implică, mai mult ca oricând, o abordare mai substanțială a stocurilor tampon intermediare în scenarii, pentru a asigura calitatea necesară. Rețeaua noastră și, foarte adesea, depozitele noastre din întreaga lume, controlate intern, reprezintă o componentă cheie pentru optimizarea fluxurilor dumneavoastră.
6. În cazul rezilierii anticipate a contractului de către transportator, care sunt opțiunile dumneavoastră pentru a redirecționa încărcătura către piețe neplanificate sau identificate inițial? Este clauza contractuală „retur la expeditor” suficient de solidă pentru a fi activată?
Este ceva destul de contraintuitiv din punct de vedere contractual, dar da, un transportator maritim de linie poate rezilia legal, în mod unilateral, contractul de transport în cea mai apropiată locație accesibilă, la alegerea sa, față de portul de livrare prevăzut inițial.
În ultimele săptămâni, pe fondul închiderii strâmtorii Ormuz și al situației de zonă de război din Orientul Mijlociu, multe transporturi cu destinația Golful Persic și-au încheiat călătoria în India sau în Pakistan, sau chiar pe coasta de est a Africii, pe riscul și cheltuiala expeditorului.
Deoarece este probabil ca utilizarea acestei opțiuni de către transportatorii maritimi de linie să devină mai frecventă în contextul actual, aceasta duce la două noi scenarii de lucru:
- Crearea de rute de transport de mărfuri având în vedere un plan B intermediar, cu acces la o piață de nivel inferior, pentru a încerca să se evite pierderile totale.
- Concentrarea eforturilor asupra formulării clauzelor privind încărcătura de retur în contractele comerciale, ca măsură de siguranță – nu ca intenție preliminară, desigur, ci, din nou, pentru a acoperi mai bine riscurile. De obicei, în cazul mărfurilor uscate, clauzele privind transportul de retur oferite de transportatorii de linie pot fi negociate la jumătate din tariful inițial de transport al expedierii respective, dar, ca condiție prealabilă, exportatorul sau expeditorul inițial al mărfurilor va trebui să accepte să le primească înapoi. Multe cazuri recente arată că, în practică, acest lucru nu este atât de ușor de pus în aplicare dacă acest aspect nu a fost stabilit în prealabil în scris între părțile contractante.
Toate aceste aspecte erau considerate în mare măsură marginale în scenariile din perioada pre-COVID, dar nu mai sunt percepute astfel, deoarece au devenit în mod evident esențiale în contextul actual, marcat de revenirea barierelor comerciale, a tensiunilor geopolitice și a volatilității capacităților maritime.
Poate că astăzi, mai mult ca oricând, trebuie să facem față unei realități mai complexe, să ne reinventăm relațiile și să dezvoltăm scenarii mai adaptabile prin mai multă inventivitate și încredere.
Timp de decenii, rolul de consultant al expeditorului de mărfuri a fost minimizat din cauza accentului pus pe optimizarea prețurilor și a proceselor într-o lume în care totul decurgea fără probleme. Astăzi, indiferent dacă sunteți un BCO (proprietar beneficiar al mărfii) sau un expeditor mai mic, preocuparea noastră este să reintroducem rolul nostru de consultanță, astfel încât să putem fi copilotul dumneavoastră în aceste ape agitate, ajutându-vă să atingeți performanța necesară, menținând în același timp o expunere la risc gestionabilă.
Provocarea constă în a găsi, împreună cu dumneavoastră, un nou echilibru în gestionarea fluxurilor atât materiale, cât și intangibile, asigurând siguranța și controlul datelor și al mărfurilor într-o lume din ce în ce mai riscantă și imprevizibilă. La GEODIS, acesta este obiectivul nostru și dedicarea noastră, în fiecare zi. O altă zi la birou!
Consultați-vă cu experții GEODIS pentru a construi lanțuri de aprovizionare mai reziliente.