2026.10.12
Att hitta rätt på nya fronter
Sex viktiga frågor för hantering av gods i en tid präglad av globala utmaningar
Ännu en dag på kontoret, och återigen dyker ett nytt ”stridsfält” upp, vilket väcker fler frågor än det ger direkta svar. Att hålla godstransporterna igång med så många oroshärdar på kartan är ett gemensamt bekymmer. Låt oss samarbeta för att skilja ut de problem som kräver brådskande kortsiktiga lösningar från de mer långsiktiga scenarierna, där vi fortfarande kan upprätthålla acceptabla servicenivåer.
Ur ett riskhanteringsperspektiv innebär detta att alternativen för fraktvägar kontinuerligt måste utvärderas för att hantera och minimera de negativa effekterna av flaskhalsar.
Även om kombinationen av konkurrenskraftiga priser och acceptabla, stabila transittider fortfarande är den viktigaste faktorn att beakta i den globala matrisen, anser vi att det finns utrymme för ytterligare utmaningar inom den interna flödeshanteringen. Dessa kan hanteras genom att utveckla specialanpassade index som kan läggas till och viktas därefter.
För att ta itu med dessa aspekter har vi valt ut sex frågor som var nästan helt irrelevanta i gårdagens värld, men som enligt vår mening är mycket relevanta i dagens miljö.
1. Är den kortaste och mest direkta lösningen från A till B den mest relevanta, med tanke på era specifika fraktkrav vad gäller riskexponering?
Inte längre, som en allmän regel. Att minimera flaskhalsar i ruttplaneringen har blivit ett viktigt nytt kriterium att beakta, och i vissa fall kan även trängsel i hamnar ses som en flaskhals. Ett säkerhetsindex för ruttplanering i Excel-ark kan hjälpa till att skilja mellan olika alternativ.
Multimodala lösningar som kombinerar sjö- och lufttransport samt sjö- och vägtransport, liksom helt dedikerade långdistanslastbilar, kan nu verkligen vara ett bra val för vissa specifika typer av gods.
När det gäller hamnarnas lägen varierar kvaliteten från en terminal till en annan för samma hamnkod. Terminalernas prestanda beror i hög grad på infrastruktur, kapacitetshantering och utrymme. Valet av terminal ger studien en högre detaljnivå, och i vissa fall kan det vara ett mycket bra kriterium att beakta parallellt med valet av transportör.
Till exempel bedriver Tailwind i Vietnam verksamhet i Ho Chi Minh vid en oberoende terminal som inte i första hand är inriktad på containerhantering. Även om detta val kan verka oväntat vid första anblicken är det ganska relevant, eftersom det innebär att man undviker att befinna sig mitt i trafikstockningar.
2. Kan man dela upp volymfördelningen för befintliga flöden för att bättre hantera risker?
Vid första anblicken kan detta verka kontraintuitivt, med tanke på vår naturliga tendens att söka hävstångseffekter genom massifiering. I dagens osäkra värld vinner strategin att lägga alla ägg i samma korg alltmer mark i beslutsmatriserna.
Som ett exempel kan man på den transatlantiska västgående rutten tillfälligt omdirigera vissa fraktflöden med destination USA via mexikanska eller kanadensiska hamnar för att lättare hantera den administrativa berg-och-dalbanan i USA.
3. Har ni en strukturell och långsiktig nearshoring-strategi när det gäller inköp, eller följer ni fortfarande en mer kortsiktig och opportunistisk strategi?
Detta leder oss till definitionen av kundprofiler utifrån kortsiktiga respektive långsiktiga strategier. Båda är respektabla och relevanta, beroende på fallet, och kan naturligtvis variera över tid. För oss är detta en nyckelfaktor för att forma kundrelationen och bygga ett fruktbart partnerskap.
Även om andelen nearshoring långsamt förändras i takt med de makroekonomiska trenderna – med en ökningstakt på cirka +1,5 % per år sedan pandemin – tar de europeiska ekonomierna hänsyn till detta, och Turkiet och Marocko framträder som nya ”lokala mästare”.
Ett exempel är fallet med Jacob Delafon nära Tanger, där man ersätter asiatiska leverantörer med tillverkning på plats. Ur ett leveranskedjeperspektiv innebär detta en betydligt smalare modell när det gäller reaktionsförmåga gentemot marknaden och säkrare fraktförbindelser.
4. Hanterar ni fortfarande fraktförsäkring vid sidan av de logistiska aspekterna, eller är den numera integrerad i urvalsmatrisen?
Pris och täckning för fraktförsäkring var mindre viktiga frågor före krisen och begränsade sig ofta till en minimal täckning för gemensamt haveri, enbart för att uppfylla villkoren i handelsavtalen. Mellan Asien och Europa har detta varit en faktor som har gett fart åt den numera etablerade, längre och säkrare rutten via Godahoppsudden, eftersom den bidrar till att hålla kostnaderna låga och hanterbara jämfört med snabbare alternativ.
Idag kan fraktförsäkringen i vissa fall utgöra ett ”störande moment”, och det är inte lätt att hitta avvägningar när det gäller företagets konkurrenskraft. Det finns mer jämförelsearbete att göra utifrån detta kriterium, och GEODIS kan tillhandahålla denna typ av tjänster via vårt nätverk.
Inget exempel denna gång, men bara en vänlig påminnelse: er speditör kommer aldrig att försäkra er last med en specifik försäkring om ni inte har begärt det skriftligen, inte ens vid gemensam haveri – vilket kan bli en mardröm för lastägare utan försäkringsskydd.
5. Har du tillgång till ett kontrollerat ”lador” som kan täcka minst tre veckors brist på last genom ”på pricken”-uppdrag på vägarna?
Ett ”lador” är ett vänligt ord för ett buffertlager med kanske en något mer romantisk klang, eftersom man ofta… kan upptäcka dolda skatter i en lador!
Ett förbjudet och oacceptabelt begrepp inom logistiken före covid-19 – som dominerades av just-in-time-metoder, realism och pragmatism – har under de senaste sex åren övertygat de flesta supply chain-chefer världen över att ompröva sina åsikter i denna fråga för effektivitetens och samstämmighetens skull.
Att navigera genom en kris innebär mer än någonsin ett mer omfattande tillvägagångssätt med mellanliggande buffertar i scenarierna för att säkerställa erforderlig kvalitet. Vårt nätverk och våra ofta internt styrda lageranläggningar världen över är en nyckelkomponent för att effektivisera era flöden.
6. Om transportören säger upp avtalet i förtid – vilka möjligheter har du att omdirigera din last till marknader som inte ingick i den ursprungliga planen eller som inte var identifierade i förväg? Är din avtalsklausul om ”retur till avsändaren” tillräckligt robust för att kunna tillämpas?
Det kan verka något kontraintuitivt ur avtalssynpunkt, men ja, ett rederi kan enligt lag ensidigt säga upp sitt transportavtal vid den närmaste tillgängliga platsen som det själv väljer, i närheten av den ursprungligen avsedda leveranshamnen.
Under de senaste veckorna, i samband med stängningen av Ormuz och den därmed sammanhängande krigszonstatusen i Mellanöstern, avslutades många transporter med destination i Persiska viken sin resa i Indien eller Pakistan, eller på Afrikas östkust, på avsändarens risk och bekostnad.
Eftersom linjerederier sannolikt kommer att utnyttja denna möjlighet allt oftare i dagens läge leder detta till två nya arbetsscenarier:
- Att utforma fraktrutter med en mellanliggande, nedgraderad plan B i åtanke, för att försöka undvika totala förluster.
- Att i större utsträckning arbeta med klausuler om returfrakt i kommersiella avtal som ett säkerhetsnät – naturligtvis inte som en primär avsikt, utan återigen för att bättre säkra sig mot risker. När det gäller torrlast kan de returfraktklausuler som linjerederierna erbjuder vanligtvis förhandlas fram till hälften av den ursprungliga fraktsatsen för den berörda sändningen, men som en förutsättning måste exportören eller den ursprungliga avsändaren av varorna gå med på att ta tillbaka dem. Många aktuella exempel visar att detta i praktiken inte är så lätt att genomföra om denna fråga inte tidigare har fastställts skriftligt mellan avtalsparterna.
Alla dessa frågor betraktades i stor utsträckning som marginella före covid-19-pandemin, men de ses inte längre på det sättet eftersom de tydligt har blivit centrala i dagens helhetsbild, som präglas av återkomsten av handelshinder, geopolitiska spänningar och volatiliteten i sjöfartskapaciteten.
Kanske måste vi idag, mer än någonsin, hantera en mer komplex verklighet, omforma våra relationer och utveckla mer anpassningsbara scenarier genom större uppfinningsrikedom och självförtroende.
I årtionden har speditörens roll som rådgivare minimerats på grund av fokuset på pris- och processoptimering i en smidig och problemfri värld. Oavsett om du är en BCO (Beneficial Cargo Owner) eller en mindre avsändare är vårt mål idag att återinföra vår rådgivande roll så att vi kan fungera som din andrepilot i dessa stormiga vatten och hjälpa dig att uppnå önskad prestanda samtidigt som vi håller riskexponeringen på en hanterbar nivå.
Utmaningen handlar om att tillsammans med dig hitta en ny balans i hanteringen av både materiella och immateriella flöden, samt att säkerställa säkerhet och kontroll över data och gods i en allt mer riskfylld och oförutsägbar värld. På GEODIS är det just detta vi strävar efter och ägnar oss åt, varje enskild dag. En vanlig dag på kontoret!
Rådgör med GEODIS experter för att bygga upp mer motståndskraftiga leveranskedjor.