2026.10.12
Új frontvonalak felfedezése
Hat kulcsfontosságú kérdés a rakománykezelésről a globális kihívások közepette
Egy újabb nap az irodában, és ismét egy új „harctér” rajzolódik ki, amely több kérdést vet fel, mint amennyi közvetlen választ ad. A rakományáramlás fenntartása a térképen szereplő számos feszültségforrás mellett közös gondot jelent. Dolgozzunk együtt annak érdekében, hogy elkülönítsük azokat a problémákat, amelyek sürgős, rövid távú megoldást igényelnek, a hosszabb távú forgatókönyvektől, amelyek még mindig elfogadható szolgáltatási szintet biztosíthatnak.
Kockázatkezelési szempontból ez azt jelenti, hogy a szállítási útvonalakat folyamatosan összehasonlítani kell, hogy elkerüljük és minimalizáljuk a szűk keresztmetszetek negatív hatásait.
Bár a versenyképes árak és az elfogadható, állandó szállítási idők kombinációja továbbra is a globális mátrixban figyelembe veendő fő tényező, úgy véljük, hogy van hely további belső áramláskezelési kihívásokra is. Ezeket úgy lehet kezelni, hogy célra szabott indexeket dolgozunk ki, amelyeket megfelelően beépítünk és súlyozunk.
Ezeknek a szempontoknak a kezelése érdekében hat olyan kérdést választottunk ki, amelyek a tegnapi világban szinte teljesen irrelevánsak voltak, de véleményünk szerint a mai környezetben rendkívül relevánsak.
1. A kockázati kitettség szempontjából – figyelembe véve az Ön konkrét rakományi követelményeit – az A-ból B-be vezető legrövidebb és legközvetlenebb útvonal a legmegfelelőbb?
Általános szabályként már nem. Az útvonalak szűk keresztmetszeteinek minimalizálása fontos új szemponttá vált, és bizonyos esetekben a kikötői torlódások is szűk keresztmetszetnek tekinthetők. Az Excel-táblázatokban szereplő biztonsági útvonalindex segíthet a lehetőségek közötti választásban.
A tengeri-légi és tengeri-közúti multimodális megoldások, valamint a teljes mértékben dedikált távolsági teherautók ma már valóban értelmes választást jelenthetnek bizonyos speciális rakományok esetében.
Ami a kikötők elhelyezkedését illeti, ugyanazon kikötőkód alatt is terminálonként eltérő a minőség. A terminálok teljesítménye nagyban függ az infrastruktúrától, a kapacitáskezeléstől és a rendelkezésre álló helytől. A terminál kiválasztása részletesebbé teszi az elemzést, és bizonyos esetekben nagyon jó szempont lehet a fuvarozó kiválasztása mellett.
Például a vietnami Tailwind Ho Si Minh-városban egy olyan független terminálon működik, amely nem elsősorban a konténerkezelésre összpontosít. Bár ez a választás elsőre meglepőnek tűnhet, valójában nagyon is releváns, mivel így elkerülhető a torlódások közepén való tartózkodás.
2. Fel lehet-e osztani a meglévő folyamatok mennyiségi útvonalait a kockázatok hatékonyabb kezelése érdekében?
Első pillantásra ez ellentmondásosnak tűnhet, tekintve, hogy természetünknél fogva hajlamosak vagyunk a tömegesítésen keresztül hatást elérni. A mai bizonytalan világban azonban egyre inkább teret nyer a döntéshozatali mátrixokban az a szemlélet, hogy az összes tojást egy kosárba tegyük.
Például a nyugat felé tartó transzatlanti útvonalon az Egyesült Államokba tartó rakományáramlások egy részének ideiglenes átirányítása mexikói vagy kanadai kikötőkön keresztül segíthet az amerikai adminisztratív hullámvasút kezelésében.
3. Van-e a beszerzés terén strukturált, folyamatos nearshoring-megközelítésük, vagy inkább egy rövid távú, lehetőségeket kihasználó stratégiát követnek?
Ez elvezet minket az ügyfélprofilok meghatározásához a rövid távú és a hosszú távú megközelítések szempontjából. Mindkettő tiszteletre méltó és releváns, az esettől függően, és természetesen idővel változhat. Számunkra ez kulcsfontosságú elem az ügyfélkapcsolat kialakításában és egy gyümölcsöző partnerség építésében.
Bár a nearshoring aránya a makrogazdasági trendekben a pandémia óta évi körülbelül +1,5 %-os ütemben lassan változik, az európai gazdaságok figyelembe veszik ezt, és Törökország, valamint Marokkó új „helyi bajnokokként” tűnnek fel.
Példaként említhető a Tanger közelében működő Jacob Delafon esete, ahol az ázsiai beszerzést helyszíni gyártási megoldások váltották fel. Az ellátási lánc szempontjából ez egy sokkal karcsúbb modell a piaci igényekre való reagálás és a biztonságosabb szállítási kapcsolatok tekintetében.
4. A logisztikai szempontokon kívül továbbra is önök intézik a rakománybiztosítást, vagy az mára már beépült a választási rendszerbe?
A válság előtt a rakománybiztosítás ára és fedezete másodlagos kérdés volt, gyakran csupán a kereskedelmi szerződéseknek való megfelelés érdekében biztosított minimális közös kár fedezetre korlátozódott. Ázsia és Európa között ez volt az a tényező, amely lendületet adott a mára már bevett, hosszabb és biztonságosabb Jóreménység-foki útvonalnak, mivel ez segít alacsonyan és kezelhető szinten tartani a költségeket a gyorsabb alternatívákhoz képest.
Ma a rakománybiztosítás bizonyos esetekben „akadályt jelenthet”, és az üzleti versenyképesség szempontjából nem könnyű megtalálni a megfelelő kompromisszumokat. Ezen a téren még több összehasonlító elemzésre van szükség, és a GEODIS hálózatán keresztül képes ilyen típusú szolgáltatásokat nyújtani.
Ezúttal nem hozunk példát, csupán egy baráti emlékeztetőt: a szállítmányozója soha nem fogja konkrét biztosítással fedezni a rakományát, hacsak azt írásban nem kéri, még általános átlagos helyzetekben sem – ami fedezet nélkül rémálom lehet a rakománytulajdonosok számára.
5. Van-e hozzáférése egy ellenőrzött „raktárhoz”, amelyből „pontosan időzített” közúti szállításokkal legalább 3 hétre fedezni tudja a rakományhiányt?
A „raktár” egy barátságos kifejezés a pufferkészletre, talán egy kissé romantikusabb felhanggal, hiszen nagyon gyakran… rejtett kincseket lehet felfedezni egy raktárban!
Ez a kifejezés a COVID előtti logisztikában – amelyet a just-in-time gyakorlatok, a realizmus és a pragmatizmus jellemeztek – tiltott és elfogadhatatlan volt, de az elmúlt hat év alatt világszerte a legtöbb ellátási lánc-menedzsert meggyőzte arról, hogy a hatékonyság és a koherencia érdekében gondolják át véleményüket erről a témáról.
A válságon való átvészelés ma minden eddiginél inkább egy jelentősebb közbenső puffermegközelítést igényel a forgatókönyvekben a szükséges minőség biztosítása érdekében. Hálózatunk és gyakran belső irányítás alatt álló, világszerte elhelyezkedő raktárlétesítményeink kulcsfontosságú elemei az Ön áramlásainak racionalizálásának.
6. A fuvarozó általi szerződés idő előtti felmondása esetén milyen lehetőségei vannak arra, hogy rakományát nem tervezett vagy előzetesen kijelölt piacokra irányítsa át? A „visszaküldés a feladónak” szerződéses záradék elég szilárd-e ahhoz, hogy érvényesíthető legyen?
Ez a szerződéskötés szempontjából meglehetősen ellentmondásosnak tűnik, de igen, egy vonalhajózási fuvarozó jogilag egyoldalúan felmondhatja szállítási szerződését a korábban tervezett szállítási kikötőhöz legközelebb eső, általa választott elérhető helyen.
Az elmúlt hetekben, az Ormuz-szoros lezárása és a Közel-Kelet háborús övezetté válása miatt számos, a Perzsa-öbölbe tartó szállítmány Indiában vagy Pakisztánban fejezte be útját, amennyiben nem Afrika keleti partján kötött ki a feladó kockázatára és költségére.
Mivel a hajózási társaságok által e lehetőség igénybevétele a mai körülmények között valószínűleg egyre gyakoribbá válik, ez két új munkaterületet eredményez:
- Olyan szállítási útvonalak kidolgozása, amelyek figyelembe veszik egy közbenső, alacsonyabb szintű „B terv” hozzáférést, a teljes veszteség elkerülése érdekében.
- A kereskedelmi szerződésekben a visszaszállítási záradékok kidolgozására kell nagyobb hangsúlyt fektetni, mint biztonsági hálót – természetesen nem előzetes szándékként, hanem a kockázatok jobb fedezése érdekében. Általában a szárazáru esetében a vonalhajózási társaságok által kínált visszaszállítási záradékokról az érintett szállítmány eredeti fuvardíjának felénél lehet tárgyalni, de előfeltételként az áruk exportőrének vagy eredeti feladójának el kell fogadnia, hogy azokat visszavegye. Számos közelmúltbeli eset azt mutatja, hogy a valóságban ezt nem olyan könnyű érvényesíteni, ha ezt a kérdést a szerződő felek korábban nem rögzítették írásban.
Mindezeket a témákat a COVID előtti helyzetben nagyrészt marginálisnak tekintették, de ma már nem így látják őket, mivel egyértelműen központi szerepet töltenek be a mai átfogó helyzetben, amelyet a kereskedelmi korlátok visszatérése, a geopolitikai feszültségek és a tengeri szállítási kapacitások ingadozása jellemez.
Talán ma, minden eddiginél inkább, egy összetettebb valósággal kell szembenéznünk, újra kell gondolnunk kapcsolatainkat, és nagyobb találékonysággal és magabiztossággal kell kidolgoznunk rugalmasabb forgatókönyveket.
Évtizedeken át a szállítmányozói tanácsadói szerep háttérbe szorult, mivel a zökkenőmentesen működő világban az árakra és a folyamatok optimalizálására helyeződött a hangsúly. Ma, függetlenül attól, hogy Ön BCO (a rakomány tényleges tulajdonosa) vagy kisebb szállító, célunk az, hogy újra bevezessük tanácsadói szerepünket, hogy társ-pilótaként kísérhessük Önt ezeken a viharos vizeken, segítve a szükséges teljesítmény elérésében, miközben a kockázati kitettséget kezelhető szinten tartjuk.
A kihívás abban áll, hogy Önnel együtt megtaláljuk az új egyensúlyt az anyagi és immateriális áramlások kezelésében, biztosítva az adatok és a rakomány biztonságát és ellenőrzését egy egyre kockázatosabb és kiszámíthatatlanabb világban. A GEODIS-nál ez az, amire törekszünk, és aminek minden egyes nap elkötelezzük magunkat. Egy újabb nap az irodában!
Forduljon a GEODIS szakértőihez, hogy rugalmasabb ellátási láncokat építsen ki.