2026.10.12
Esplorare nuove frontiere
Sei domande fondamentali per la gestione delle merci in un contesto di sfide globali
Un’altra giornata di lavoro, e ancora una volta emerge un nuovo “campo di battaglia”, che solleva più domande che non fornisca risposte dirette. Garantire la continuità del flusso delle merci con così tanti punti critici sulla mappa è una preoccupazione condivisa. Lavoriamo insieme per distinguere le questioni che richiedono soluzioni urgenti a breve termine dagli scenari a più lungo termine che possono comunque garantire livelli di servizio accettabili.
Dal punto di vista della gestione del rischio, ciò significa che le opzioni di instradamento delle merci devono essere continuamente valutate e confrontate, per aggirare e ridurre al minimo gli effetti negativi dei colli di bottiglia.
Sebbene la combinazione di tariffe competitive e tempi di transito accettabili e costanti rimanga il fattore principale da considerare nella matrice globale, riteniamo che vi sia spazio per ulteriori sfide relative alla gestione interna dei flussi. Queste possono essere affrontate sviluppando indici appositamente creati da aggiungere e ponderare di conseguenza.
Per affrontare questi aspetti, abbiamo selezionato sei domande che erano quasi del tutto irrilevanti nel mondo di ieri, ma che, a nostro avviso, sono altamente rilevanti nel contesto odierno.
1. La soluzione più breve e diretta da A a B è la più rilevante, tenendo conto delle vostre specifiche esigenze di trasporto in termini di esposizione al rischio?
Non più, come regola generale. Ridurre al minimo i colli di bottiglia nei percorsi è diventato un nuovo criterio importante da considerare e, in alcuni casi, anche la congestione portuale può essere vista come un collo di bottiglia. Un indice di sicurezza dei percorsi nei fogli Excel può aiutare a distinguere tra le diverse opzioni.
Le soluzioni multimodali mare-aria e mare-strada, così come i camion dedicati a lungo raggio, possono ora rivelarsi davvero vantaggiose per alcune merci specifiche.
Per quanto riguarda l’ubicazione dei porti, la qualità varia da un terminal all’altro anche a parità di codice portuale. Le prestazioni dei terminal dipendono in larga misura dalle infrastrutture, dalla gestione della capacità e dallo spazio disponibile. La scelta del terminal aggiunge un livello di dettaglio allo studio e, in alcuni casi, può rappresentare un ottimo criterio da considerare parallelamente alla selezione del vettore.
Ad esempio, Tailwind in Vietnam opera a Ho Chi Minh City presso un terminal indipendente non incentrato principalmente sulla movimentazione dei container. Sebbene questa scelta possa sembrare inaspettata a prima vista, è piuttosto pertinente, poiché evita di trovarsi nel mezzo della congestione.
2. È possibile suddividere i percorsi dei volumi per i flussi esistenti al fine di gestire meglio i rischi?
A prima vista, ciò potrebbe sembrare controintuitivo, data la nostra naturale tendenza a cercare di ottenere un vantaggio competitivo attraverso la massificazione. Nel mondo incerto di oggi, puntare tutto su un’unica opzione sta guadagnando terreno nelle matrici decisionali.
Ad esempio, sulla rotta transatlantica in direzione ovest, deviare temporaneamente alcuni flussi di merci destinati agli Stati Uniti attraverso porti messicani o canadesi può aiutare a superare le altalene amministrative statunitensi.
3. Adottate un approccio strutturale e continuativo al nearshoring nell’approvvigionamento, oppure seguite un approccio più opportunistico e a breve termine?
Questo ci porta alla definizione dei profili dei clienti in termini di approcci a breve termine rispetto a quelli a lungo termine. Entrambi sono validi e rilevanti, a seconda dei casi, e possono ovviamente variare nel tempo. Per noi, questo è un elemento chiave per plasmare il rapporto con il cliente e costruire una partnership proficua.
Sebbene la quota di nearshoring stia cambiando lentamente nell’ambito delle tendenze macroeconomiche, con un tasso di circa +1,5% all’anno dall’inizio della pandemia, le economie europee ne tengono conto, con la Turchia e il Marocco che emergono come nuovi “campioni locali”.
A titolo di esempio, il caso di Jacob Delafon nei pressi di Tangeri, che ha sostituito le origini asiatiche con scenari di produzione in loco. Dal punto di vista della catena di approvvigionamento, si tratta di un modello molto più snello in termini di reattività alla domanda di mercato e di collegamenti di trasporto merci più sicuri.
4. Vi occupate ancora dell’assicurazione del carico oltre agli aspetti logistici o ora è integrata nella matrice delle opzioni disponibili?
Prima della crisi, il prezzo e la copertura dell’assicurazione sul carico erano aspetti secondari, spesso limitati a una copertura minima per l’avaria generale, al solo scopo di rispettare i contratti commerciali. Tra l’Asia e l’Europa, questo è stato un fattore che ha favorito l’affermazione della rotta del Capo di Buona Speranza, ormai consolidata, più lunga e più sicura, poiché contribuisce a mantenere i costi bassi e gestibili rispetto ad alternative più veloci.
Oggi, l’assicurazione del carico può, in alcuni casi, rappresentare un “ostacolo insormontabile” e non è facile trovare un compromesso in termini di competitività aziendale. È necessario effettuare ulteriori analisi comparative su questo criterio e GEODIS è in grado di fornire questo tipo di servizi attraverso la propria rete.
Nessun esempio questa volta, ma solo un gentile promemoria: il vostro spedizioniere non coprirà mai il vostro carico con un’assicurazione specifica a meno che non lo abbiate richiesto per iscritto, nemmeno in caso di avaria generale – il che può rivelarsi un incubo per i proprietari del carico sprovvisti di copertura.
5. Avete accesso a un “fienile” controllato in grado di coprire almeno 3 settimane di carenza di merci tramite interventi su strada “al momento giusto”?
«Fienile» è un termine affettuoso per indicare una scorta di riserva, con forse un tocco leggermente più romantico, dato che molto spesso… in un fienile si possono scoprire tesori nascosti!
Un termine proibito e inaccettabile nella logistica pre-COVID – dominata da pratiche just-in-time, realismo e pragmatismo – negli ultimi sei anni ha convinto la maggior parte dei responsabili della catena di approvvigionamento in tutto il mondo a riconsiderare le proprie opinioni su questo argomento nell’ottica dell’efficienza e della coerenza.
Affrontare la crisi implica, più che mai, un approccio basato su scorte tampone intermedie più consistenti negli scenari, al fine di garantire la qualità richiesta. La nostra rete e i nostri magazzini in tutto il mondo, molto spesso gestiti internamente, sono una componente fondamentale per ottimizzare i vostri flussi.
6. In caso di risoluzione anticipata del contratto da parte del vettore, quali sono le vostre opzioni per reindirizzare il carico verso mercati non previsti o non specificati in precedenza? La vostra clausola contrattuale “restituzione al mittente” è sufficientemente solida da poter essere attivata?
Si tratta di un aspetto piuttosto controintuitivo in termini contrattuali, ma sì, un vettore di linea può legalmente risolvere unilateralmente il proprio contratto di trasporto nel primo luogo accessibile di sua scelta più vicino al porto di consegna originariamente previsto.
Nelle ultime settimane, in seguito alla chiusura dello Stretto di Ormuz e alla conseguente situazione di conflitto nella regione del Medio Oriente, molte spedizioni con destinazione nel Golfo Persico hanno concluso il loro viaggio in India o in Pakistan, quando non sulla costa orientale dell’Africa, a rischio e spese dello spedizioniere.
Poiché l’uso di questa opzione da parte delle compagnie di linea è destinato a diventare più frequente nell’attuale contesto, ciò porta a due nuovi scenari operativi:
- La definizione di rotte di trasporto merci che tengano conto di un piano B intermedio, con un mercato di livello inferiore, per cercare di evitare perdite totali.
- Lavorare maggiormente sul formato delle clausole relative al carico di ritorno nei contratti commerciali come rete di sicurezza, non come intenzione preliminare, ovviamente, ma ancora una volta per coprire meglio i rischi. Di solito, per le merci secche, le clausole relative al carico di ritorno offerte dai vettori di linea possono essere negoziate a metà della tariffa di nolo iniziale della spedizione in questione, ma come prerequisito l’esportatore o lo spedizioniere originario delle merci dovrà accettare di riprenderle. Molti casi recenti dimostrano che, nella pratica, non è così facile attuarle se l’argomento non è stato preventivamente messo nero su bianco tra le parti contraenti.
Tutti questi aspetti erano considerati in gran parte marginali negli scenari pre-COVID, ma non sono più visti in questo modo poiché sono chiaramente diventati centrali nel quadro generale odierno, caratterizzato dal ritorno delle barriere commerciali, dalle tensioni geopolitiche e dalla volatilità delle capacità marittime.
Forse oggi, più che mai, dobbiamo affrontare una realtà più complessa, reinventare le nostre relazioni e sviluppare scenari più adattivi attraverso una maggiore inventiva e fiducia.
Per decenni, il ruolo di consulente dello spedizioniere è stato minimizzato a causa dell’attenzione rivolta all’ottimizzazione dei prezzi e dei processi in un mondo in cui tutto scorreva senza intoppi. Oggi, che siate un BCO (Beneficial Cargo Owner) o uno spedizioniere di piccole dimensioni, il nostro obiettivo è reintrodurre il nostro ruolo di consulenza per poter essere il vostro copilota in queste acque agitate, aiutandovi a raggiungere le prestazioni richieste mantenendo un’esposizione al rischio gestibile.
La sfida consiste proprio nel trovare, insieme a voi, un nuovo equilibrio nella gestione dei flussi sia materiali che immateriali, garantendo la sicurezza e il controllo dei dati e delle merci in un mondo sempre più rischioso e imprevedibile. In GEODIS, questo è l’obiettivo a cui miriamo e a cui ci dedichiamo, ogni singolo giorno. Un’altra giornata in ufficio!
Rivolgetevi agli esperti di GEODIS per creare catene di approvvigionamento più resilienti.